วิกฤติการส่งออกมายังสหรัฐฯ

เมื่อวันที่ 2 มกราคม 2567 ที่ผ่านมา บริษัท Maersk ซึ่งเป็นบริษัทเรือบรรทุกมหาสมุทรรายใหญ่อันดับสองของโลก ตัดสินใจที่จะระงับการขนส่งผ่านทะเลแดงชั่วคราวจนกว่าจะมีประกาศเพิ่มเติมและจะได้มีการเปลี่ยนเส้นทางเรือเดินเรือไปยังแหลมกู๊ดโฮปของอัฟริกาแทน ซึ่งการตัดสินใจดังกล่าวเกิดขึ้นหลังเรือคอนเทนเนอร์ของบริษัทถูกโจมตีด้วยขีปนาวุธของกบฏฮูตีเมื่อวันเสาร์ที่ 30 ธันวาคม 2566 และการคุกคามจากเรือฮูตี 4 ลำเมื่อวันอาทิตย์ที่ 31 ธันวาคม 2566 ที่ผ่านมา

การตัดสินใจของทางบริษัท Maersk ดังกล่าวส่งผลให้ปัญหาด้านห่วงโซ่อุปทานเกิดการขยายตัวมากขึ้น เนื่องจากระยะทางการขนส่งจะเพิ่มขึ้น รวมทั้ง ระยะเวลาที่ยาวนานมากขึ้นนั้นจะส่งผลกระทบต่อต้นทุนการขนส่ง รวมทั้ง อัตราค่าระวางเรือตู้คอนเทนเนอร์มีการปรับตัวเพิ่มสูงขึ้น ทำให้ต้นทุนสินค้านำเข้ามีราคาสูงขึ้นแปรผันตามไปด้วย นอกจากนี้ การที่ระยะเวลาการขนส่งยาวนานมากขึ้นอาจทำให้เกิดปัญหาการขาดแคลนสินค้าบางประเภทในตลาดตามมาด้วย

ก่อนการประกาศเมื่อวันอังคารที่ 2 ม.ค. นั้น เรือจำนวน 38 ลำ ของบริษัท Maersk มีกำหนดที่จะเดินทางผ่านทะเลแดงไปยังยุโรปและชายฝั่งตะวันออกของสหรัฐฯ พร้อมด้วยเรืออีก 25 ลำ ที่มีการระบุเส้นทางว่า “กำลังพิจารณา” จะต้องย้ายมาใช้เดินเรือไปยังแหลมกู๊ดโฮปของอัฟริกาแทนตามที่บริษัทได้ประกาศ ซึ่งเหตุการณ์นี้น่าจะส่งผลกระทบต่อตลาดอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ นาย Vincent Clerc (CEO) ของบริษัท Maersk กล่าวในการสัมภาษณ์กับ CNBC ว่าการเปลี่ยนแปลงเส้นดังกล่าวจะเพิ่มระยะเวลาการเดินเรือระหว่างเอเชียและยุโรปตั้งแต่ 2-4 สัปดาห์ขึ้นอยู่กับความเร็วของเรือ

ดัชนีค่าระวางเรือตามราคาตลาด (spot rate) มีการปรับตัวเพิ่มสูงขึ้นอย่างมาก โดยดัชนีค่าระวางเรือ SCFI มีการปรับตัวเพิ่มขึ้น 40% ในสัปดาห์ที่ผ่านมา อยู่ที่ 1,760 จุด ซึ่งเป็นระดับสูงสุดนับตั้งแต่เดือนตุลาคม 2022

บริษัทรวบรวมข้อมูลการเดินเรือ Linerlytica ระบุว่า เมื่อวันจันทร์ที่ผ่านมา ถือเป็นครั้งที่สี่นับตั้งแต่ปี 2552 ที่ดัชนีค่าระวางเรือ SCFI เพิ่มขึ้นมากถึง 40% ในสัปดาห์เดียว นอกจากนี้การขนส่งในเส้นทางระยะไกลทั้งหมดมีอัตราเพิ่มขึ้นอย่างมาก โดยเฉพาะการค้าระหว่างเอเชียกับยุโรป และคาดว่าอัตราที่สูงขึ้นจะคงอยู่จนถึงเดือนมกราคมและกุมภาพันธ์

เมื่อวันอังคารที่ผ่านมา (2 มกราคม 67) บริษัทวิเคราะห์ข้อมูล Platts ซึ่งเป็นแผนกหนึ่งของ S&P Global ได้มีการกำหนดอัตราค่าระวางเรือล่าสุดสำหรับเส้นทางเอเชียเหนือกับเมดิเตอร์เรเนียนสำหรับตู้คอนเทนเนอร์ ขนาด 40 ฟุต อยูที่ 5,000 เหรียญสหรัฐ/ตู้ มากกว่าอัตราของวันที่ 26 ธันวาคม 2566 ถึง สองเท่า ซึ่งอยู่ที่ 2,300 เหรียญสหรัฐ/ตู้ และมากกว่าอัตราเมื่อต้นเดือนธันวาคม ถึง 3 เท่า ซึ่งอัตราของต้นเดือนธันวาคม อยู่ที่ 1,600 เหรียญสหรัฐ/ตู้

นอกจากนี้อัตราค่าระวางเรือของเอเชียเหนือกับยุโรปเหนือสำหรับตู้คอนเทนเนอร์ ขนาด 40 ฟุต อยู่ที่ 4,500 เหรียญสหรัฐ/ตู้ เพิ่มขึ้น 150% จากวันที่ 26 ธ.ค. และ 221% จากวันที่ 1 ธ.ค.

สำหรับเส้นทางเดินเรือระหว่างเอเชียกับชายฝั่งตะวันออกของสหรัฐฯ การเปลี่ยนเส้นทางการเดินเรือจากคลองปานามาไปยังคลองสุเอซอันเนื่องมาจากภัยแล้งในปานามา และการโจมตีในทะเลแดงได้ส่งผลกระทบอย่างมากต่ออัตราค่าระวางเรือในเส้นทางนี้ โดยอัตราค่าระวางเรือของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้กับชายฝั่งตะวันออกของสหรัฐฯ สำหรับตู้คอนเทนเนอร์ ขนาด 40 ฟุต อยู่ที่ 4,100 เหรียญสหรัฐ/ตู้ เพิ่มขึ้น 86% นับตั้งแต่ต้นเดือนธันวาคม 66 ทั้งนี้แม้ว่าการขนส่งในเส้นทางเอเชียกับชายฝั่งตะวันตกของสหรัฐฯ อาจไม่ได้รับผลกระทบไม่มากเท่าชายฝั่งตะวันออก แต่ก็น่าจะได้รับผลกระทบบ้างจากการชะงักงันดังกล่าว ล่าสุดอัตราค่าระวางเรื่องระหว่างเอเชียตะวันออกเฉียงใต้กับชายฝั่งตะวันตกของสหรัฐฯ ขึ้นมาอยู่ที่ 2,900 เหรียญสหรัฐ/ตู้

ตามข้อมูลของ MDS Transmodal ผลกระทบทางเศรษฐกิจที่สำคัญของสถานการณ์ในคลองสุเอซ คิดเป็นมูลค่า 225 พันล้านเหรียญสหรัฐ ทั้งนี้ ผลที่ตามมาจากการหยุดชะงักในเส้นทางเดินเรือดังกล่าว ได้ส่งผลกระทบไม่เพียงต่อบริษัทขนส่ง แต่ยังส่งผลกระทบไปยังเครือข่ายการค้าโลกและเศรษฐกิจในวงกว้างอีกด้วย

บริษัท Kpler ซึ่งเป็นบริษัทให้บริการข้อมูลการค้าระดับโลกระบุว่า จำนวนเรือที่มีการเปลี่ยนเส้นทางในสัปดาห์นี้เพิ่มขึ้นเป็น 124 ลำ จากสัปดาห์ที่ผ่านมาซึ่งอยู่ที่ 55 ลำ และจากเดือนที่ผ่านมา ซึ่งอยู่ที่ 18 ลำ

การหยุดชะงักของห่วงโซ่อุปทานดังกล่าวทำให้ผู้ค้าปลีกในยุโรปหลายแห่ง รวมถึง Ikea (สวีเดน) Next (อังกฤษ) และบริษัทเครื่องใช้ไฟฟ้า Electrolux (สวีเดน) ได้ออกมาเตือนถึงความล่าช้าที่น่าจะเกิดขึ้นในตลาดในเร็วๆ นี้ อย่างไรก็ดี นักวิเคราะห์ของสหรัฐฯ ระบุว่าการค้าทางทะเลทั่วโลกผ่านทะเลแดง คิดเป็น 15% ของการค้าโลก ซึ่งคาดการณ์ว่าการหยุดชะงักดังกล่าวอาจไม่ก่อให้เกิดการเปลี่ยนแปลงในห่วงโซ่อุปทานมากเท่ากับช่วงการแพร่ระบาดของ COVID เนื่องจากแหล่งอุปทานมีความสามารถในการผลิตเพิ่มมากขึ้นนับตั้งแต่ปี 2564

วิกฤตการณ์การโจมตีในทะเลแดงดังกล่าวได้ส่งผลกระทบต่ออัตราการค่าขนส่งทั่วโลกและไทยด้วย ซึ่งผลกระทบต่อส่งออกของไทยที่น่าจะเกิดขึ้นสรุปได้ ดังนี้

ต้นทุนเพิ่มขึ้น: การเปลี่ยนเส้นทางเดินเรือ ทำให้เรือเหล่านี้ต้องใช้เส้นทางการเดินเรือที่ไกลมากขึ้น มีระยะการเวลาในการขนส่งที่ยาวนานเพิ่มขึ้นและต้องแบกรับภาระค่าใช้จ่ายด้านเชื้อเพลิงที่สูงขึ้น ซึ่งส่งผลกระทบโดยตรงต่ออัตราค่าระวางเรือ ทำให้ผู้ส่งออกไทยที่ส่งออกสินค้า มายังสหรัฐฯ โดยเฉพาะด้านตะวันออก ซึ่งมีค่าใช้จ่ายที่ค่อนข้างสูงอยู่แล้วต้องแบกต้นทุนที่เพิ่มสูงขึ้น อาจทำให้ไทยมีความเสียเปรียบในการแข่งขันในตลาด จากข้อมูลอัตราค่าระวางเรือล่าสุดจากไทยมายังสหรัฐฯ สำหรับตู้ขนาด 40 ฟุต อ้างอิงจาก เว็ปไซต์ของ Freightos มายังท่าเรือนิวยอร์ก มีราคาประมาณ 4,220 เหรียญสหรัฐ/ตู้

2. การขาดแคลนสินค้าในตลาด: ระยะเวลาการเดินทางที่ยาวนานขึ้นอาจนำไปสู่ความล่าช้าในการมาถึงของสินค้านำเข้า ส่งผลให้ตลาดเกิดการขาดแคลนสินค้าบางชนิดและอาจทำให้สินค้าในตลาดมีราคาสูงขึ้น ซึ่งสินค้าไทยที่ส่งออกทางเรือมายังสหรัฐฯ (ทางฝั่งตะวันออก) อ้างอิงตามข้อมูลอ้างของ usatrade.census.gov ล่าสุด (ม.ค.-ต.ค. 2566) สามอันดับแรก ได้แก่ 85 เครื่องจักรไฟฟ้าและอะไหล่ 40 ยาง และ 84 ปฎิกรณ์นิวเคลียร์และอะไหล่

3. ผลกระทบต่ออุตสาหกรรมการผลิต: อุตสาหกรรมที่ต้องพึ่งพาการนำเข้าและส่งออกวัตถุดิบทางเรือมีแนวโน้มว่าจะได้รับผลกระทบมากที่สุด ซึ่งอุตสาหกรรมเหล่านี้อาจเผชิญกับต้นทุนการผลิตที่สูงขึ้นและความท้าทายด้านโลจิสติกส์

สถานการณ์ความไม่แน่นอนในปัจจุบัน อาจจะทำให้เกิดความผันผวนในตลาดแบบระยะยาว ทั้งในเรื่องระบบโลจิสติกส์ ห่วงโซ่อุปทาน เชื้อเพลิงและวัตถุดิบ ซึ่งอาจจะเป็นการสร้างภาระต้นทุนให้กับผู้ประกอบการเพิ่มขึ้นทั้งนี้ ขอให้ผู้ประกอบการไทยเตรียมวางแผนการขนส่งสินค้าอย่างรอบคอบและคำนึงถึงฤดูการสั่งซื้อสินค้าของสหรัฐฯ เพื่อนำมาปรับกลยุทธ์ให้เหมาะสมต่อไป

แหล่งที่มาขอข้อมูล: www.freightwaves.comwww.cnbc.com/www.freightos.com/https://usatrade.census.gov และสคต. นิวยอร์ก