กลุ่มกบฏฮูตีทำค่าขนส่งสินค้าทางเรือพุ่งกระฉูดทั่วโลก

หลังจากที่กลุ่มกบฏฮูตี (Houthi) เข้าโจมตีเรือเดินสมุทรตั้งแต่เดือนธันวาคม 2023 ก็ทำให้ค่าขนส่งทางเรือปรับราคาสูงขึ้น ภายในเวลาเพียง 4 สัปดาห์ โดยอัตราค่าขนส่งทางเรือเฉลี่ยทั่วโลกเพิ่มขึ้น 60%หรืออยู่ที่ 1,759 เหรียญสหรัฐฯ ต่อ 1 ตู้คอนเทนเนอร์มาตรฐาน ตามรายงานของ Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) “ค่าธรรมเนียมพิเศษ” ได้ส่งผลกระทบต่อผู้นำเข้าสินค้าในภูมิภาคยุโรปที่นำเข้าสินค้าจากตะวันออกไกลเป็นอย่างมาก ยกตัวอย่างเช่น ใครก็ตามที่จองตู้คอนเทนเนอร์จากจีนไปยุโรปกับบริษัทขนส่ง DSV ในช่วงกลางเดือนตุลาคม 2023 มีค่าใช้จ่ายที่ 562 ยูโรโดยประมาณ แต่ในช่วงสิ้นเดือนธันวาคมที่ผ่านมา ราคาได้ปรับขึ้นเป็น 2,694 ยูโร ผู้ให้บริการด้านโลจิสติกส์อย่าง Project44 คาดว่า ในอีกไม่กี่สัปดาห์ข้างหน้านี้ เป็นไปได้ที่จะเกิดการขาดแคลนสินค้าบางรายการได้ และนักวิเคราะห์ด้านห่วงโซ่อุปทานของบริษัทที่ตั้งอยู่ในสหรัฐอเมริการายงานว่า “ระยะเวลารอคอยสินค้าเพิ่มขึ้น เนื่องจากเหตุการณ์ที่ไม่คาดฝันดังกล่าวไม่ได้ถูกนำมาคำนวณร่วมในการคำนวณค่าโลจิสติกส์อและระยะเวลา” หลังจากความต้องการสูงสุดในช่วงวันหยุดที่ผ่านมา มีความเป็นไปได้ที่สินค้าในโกดังจะทยอยหมดลง และตั้งแต่เดือนกุมภาพันธ์ 2024 เป็นต้นไป น่าจะสามารถมองเห็นปัญหาดังกล่าวได้ชัดเจนยิ่งขึ้น

โดยปัญหาค่าขนส่งสินค้าทางเรือที่ปรับตัวสูงขึ้นนี้ หลัก ๆ มาจากการโจมตีเรือบรรทุกสินค้าพลเรือนในช่องแคบบาบุลมันดับซึ่งเชื่อมต่อกับทะเลแดงกับอ่าวเอเดน โดยจรวดและโดรนของกลุ่มกบฏฮูตีที่ได้รับการสนับสนุนจากประเทศอิหร่านเป็นสาเหตุสำคัญ และตามคำกล่าวอ้างของกองกำลังติดอาวุธกลุ่มกบฏฮูตีเปิดเผยว่า จุดประสงค์หลักของการโจมตีก็คือ ต้องการทำให้อิสราเอลอ่อนแอลงในทำสงครามกับกลุ่มฮามาสในเขตฉนวนกาซานั่นเอง จนถึงขณะนี้ มีเรืออย่างน้อย 23 ลำ ที่ถูกโจมตีโดยกลุ่มกบฏฮูตี อาทิ เรือ “Palatium III” ของบริษัท MSC จากสวิสเซอร์แลนด์ เรือ “Hangzhou” ของบริษัท Maersk จากเดนมาร์ก และเรือ “Al-Jasrah” ของบริษัท Hapag-Lloyd เยอรมนีที่ตั้งอยู่ในเมือง Hamburg ซึ่งเรือลำดังกล่าวของบริษัท Hapag-Lloyd ได้นำมาเข้าเป็นส่วนหนึ่งของบริษัทผ่านการเข้าซื้อกิจการของบริษัท UASC ซึ่งเป็นบริษัทเดินเรือสมุทรของอาหรับและเป็นเรื่องตลกที่ประเทศกาตาร์ (เจ้าของ UASC) หนึ่งผู้สนับสนุนกลุ่มฮามาสเป็นหนึ่งในผู้ถือหุ้นใหญ่ในบริษัท Hapag-Lloyd ด้วยสัดส่วน 12.3% ได้รับผลกระทบจากการโจมตีนี้ไปด้วย นอกจากนี้ อียิปต์ที่ผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศ (GDP) ส่วนใหญ่ของประเทศเกิดขึ้นจากค่าธรรมเนี่ยมการเดินเรือผ่านคลองสุเอซก็กลายเป็นผู้ได้รับความเสียหายเป็นอย่างมากเช่นกัน ซึ่งข้อมูลจาก UN Global Platform/Portwatch แจ้งให้ทราบว่า ปริมาณสินค้าที่ขนส่งผ่านช่องแคบบาบุลมันดับซึ่งเป็นพื้นที่ที่เรือต้องเดินทางผ่านก่อนเข้าคลองสุเอซในวันที่ 19 ธันวาคม 2023 อยู่ที่ 2.5 ล้านตันเท่านั้น หรือคิดเป็นปริมาณเพียงครึ่งหนึ่งของปริมาณเดือนก่อนหน้า

นอกจากนี้ 12% ของการขนส่งสินค้าทางเรือทั้งหมด ใช้เส้นทางเดินเรือผ่านช่องแคบดังกล่าวที่ตั้งอยู่ระหว่างทวีปแอฟริกาและคาบสมุทรอาหรับ นอกจากเรือเดินสมุทรปกติแล้ว เรือบรรทุกน้ำมันหรือเรือบรรทุกสินค้าเทกอง (Bulk Carrier) ก็ใช้เส้นทางดังกล่าวเช่นกัน โดยสัดส่วนในการสัญจรของเรือตู้คอนเทนเนอร์ทั่วไปก็หนาแน่นกว่าพื้นที่อื่น ๆ ในโลกอีกด้วย เกือบทุก ๆ 3 ตู้คอนเทนเนอร์ในการค้าโลก จะต้องเคยผ่านพื้นที่ทะเลนี้เรียบร้อยแล้ว แต่นับตั้งแต่เริ่มมีการโจมตีเรือต่าง ๆ ด้วยโดรนและจรวดจากกลุ่มกบฏฮูตี ซึ่งมีฐานปฏิบัติการจากเยเมน ทำให้เส้นทางดังกล่าวกลายเป็นเส้นทางที่มีความเสี่ยงเป็นอย่างยิ่ง โดยเมื่อวันที่ 15 ธันวาคม 2023 บริษัทเรือเดินสมุทรขนส่งตู้คอนเทนเนอร์สัญชาติเยอรมัน Hapag-Lloyd ได้ประกาศหยุดการเดินเรือในเส้นทางดังกล่าว เช่นเดียวกันกับบริษัท Maersk คู่แข่งจากเดนมาร์กเองก็ออกมาประกาศหยุดการเดินทางผ่านเส้นทางดังกล่าวหนึ่งวันหลังจากนั้น ในส่วนบริษัท MSC จากประเทศสวิสเซอร์แลนด์ และบริษัทขนส่งขนาดใหญ่ CMA CGM จากฝรั่งเศสก็ดำเนินการตามเช่นกัน แม้แต่บริษัท Evergreen ของไต้หวันเองก็ได้ระงับการให้บริการผ่านคลองสุเอซเช่นกัน พวกเขาทั้งหมดประกาศว่า ในเส้นทางระหว่างเอเชียและยุโรปจะใช้ทางอ้อมผ่านแหลมกู๊ดโฮปจนกว่าจะมีประกาศเพิ่มเติม ซึ่งเส้นทางดังกล่าวต้องใช้เวลาเพิ่มเติม 7 ถึง 20 วัน บริษัท Project44 พบว่า ขณะนี้มีเรือเปลี่ยนเส้นทางแล้ว 160 ลำ และมีเพียง 28 ลำ เท่านั้นที่ยังเดินทางผ่านคลองสุเอซอยู่

สถานการณ์ดังกล่าวสร้างผลกระทบโดยตรงต่อการขนส่งทางทะเลทั่วโลก ซึ่งหมายความว่า 4 ใน 5บริษัทขนส่งตู้คอนเทนเนอร์รายใหญ่ที่สุดของโลกกำลังขยายเวลาจัดส่งขึ้น และต้องเพิ่มปริมาณการใช้เชื้อเพลิงขึ้นอย่างหนัก เมื่อรวมกันสถานการณ์ดังกล่าวมีผลกระทบคิดเป็น 53% ของปริมาณการขนส่งสินค้าทั่วโลก นอกจากนี้การจัดส่งน้ำมันจากตะวันออกกลางก็ได้รับผลกระทบเช่นกัน โดยเมื่อวันที่ 18 ธันวาคม 2023 บริษัท BP ออกมาประกาศว่า จะระงับการขนส่งผ่านทะเลแดง นอกจากนี้ ยังทำให้ “มารีนดีเซลออยล์” (Marine Diesel Oil = MDO) มีราคาแพงขึ้นด้วย นาย Otto Schacht ที่ปรึกษาและอดีต สมาชิกคณะกรรมการของบริษัท Kühne + Nagel (K+N) บริษัทขนส่งทางทะเลที่ใหญ่ที่สุดในโลกกล่าวเตือนว่า “หากสถานการณ์ยังดำเนินต่อไปเป็นระยะเวลานานจะส่งผลกระทบร้ายแรงต่อห่วงโซ่อุปทานทั่วโลกอีกครั้ง และต้องวางแผนเดินทางผ่านแอฟริการะยะยาว กำลังการเดินเรือทั่วโลกลดลง 22% – 27% ทันที” ผลที่ตามมาจากปัญหาคอขวด (Bottlenecks) นี้เป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้ว อย่างน้อยก็นับตั้งแต่เกิดอุบัติเหตุกับเรือเดินสมุทร “Ever Give” ในคลองสุเอซ เมื่อปี 2021 และการปิดท่าเรือเพราะนโยบายโคโรน่าของจีนเป็นต้น หลังจากที่สถานการณ์ดังกล่าวเกิดขึ้น ก็ทำให้พื้นที่เก็บสินค้า และตู้คอนเทนเนอร์ขาดแคลนรวมไปถึงราคาการขนส่งทางทะเลก็เพิ่มขึ้น 5 เท่าตัวอย่างชั่วคราว นาย Schacht ที่ปรึกษาของ K+N แนะนำว่า “ตอนนี้บริษัทโลจิสติกส์ทุกบริษัทควรเปิดลิ้นชักควักแผนการปฏิบัติการที่เคยใช้ช่วง Ever Give มาใช้ได้แล้ว และหวังว่าพวกเขายังจะมีแผนดังกล่าวอยู่” นาย Mike DeAngelis ผู้อำนวยการบริษัท Fourkites ผู้เชี่ยวชาญด้านห่วงโซ่อุปทานอธิบายว่า แผนดังกล่าวควรมีลักษณะอย่างไร “ในการขนส่งสินค้าที่มีมูลค่าสูงและมีความสำคัญต่อเวลา อย่างเช่น สินค้าแฟชั่นของดีไซเนอร์และสินค้าอิเล็กทรอนิกส์บางรายการ สินค้าเหล่านี้ควรเปลี่ยนจากทะเลสู่อากาศในระยะสั้นอย่างรวดเร็ว”

จาก Handelsblatt 19 มกราคม 2567