การขนส่งสินค้าระหว่างไทย – จีน

          ภายใต้กระแสโลกาภิวัตน์ที่ปรับเปลี่ยนอย่างรวดเร็วในปัจจุบัน และการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานอย่างต่อเนื่องในประเทศต่างๆ ทั่วโลก ส่งผลให้มีการพัฒนาเครือข่ายด้านโลจิสติกส์และระบบการขนส่งสินค้าข้ามพรมแดนอย่างรวดเร็วในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ไม่ว่าจะเป็นการขนส่งทางบก (ทางรถยนต์/ทางราง) การขนส่งทางทะเล หรือการขนส่งทางอากาศ

          นอกจากนี้ โครงการ Belt and Road Initiative (BRI) ของจีน ที่ริเริ่มตั้งแต่ปี 2556   ซึ่งมีเป้าหมายในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน และเร่งพัฒนาความร่วมมือทางเศรษฐกิจกับประเทศต่างๆ ทำให้เกิดการเชิื่อมโยงเส้นทางคมนาคมขนส่ง สร้างโอกาสทางการค้า กระตุ้นเศรษฐกิจ และเพิ่มช่องทางและโอกาสในการดำเนินธุรกิจระหว่างประเทศ โดยประเทศไทยได้รับประโยชน์จาก   การพัฒนาเส้นทางภายใต้โครงการ BRI ทำให้มีช่องทางการขนส่งเป็นตัวเลือกเพิ่มขึ้น อาทิ เส้นทางรถไฟลาว-จีน เส้นทางระเบียงการค้าเชื่อมทางบกกับทางทะเลสายใหม่ ที่ช่วยเพิ่มความสะดวกและลดต้นทุนสำหรับผู้ประกอบการไทย ให้สามารถส่งออกสินค้าไปยังหลายมณฑลของจีน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในภาคตะวันตกและภาคกลางตอนล่างที่มีศักยภาพในการขยายตลาดสินค้าไทย

          การค้าระหว่างไทยกับจีนมีการพัฒนาอย่างต่อเนื่อง โดยในปี 2566 (ม.ค. – พ.ย.) มูลค่าการค้าระหว่างไทยกับจีนสูงถึง 116,912 ล้านเหรียญสหรัฐฯ เพิ่มขึ้นร้อยละ 41.02 เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปี 2562 ซึ่งเป็นช่วงเวลาก่อนการเกิดโรคระบาดโควิด-19 ที่มูลค่าการค้าไทย-จีน อยู่ที่ 82,904 ล้านเหรียญสหรัฐฯ ทั้งนี้ ข้อมูลจากศูนย์เทคโนโลยีสารสนเทศและการสื่อสาร สำนักงานปลัดกระทรวงพาณิชย์ ระบุว่า การส่งออกของไทยมายังจีน (ม.ค. – พ.ย. 2566)  มีมูลค่า 31,553.45 ล้านเหรียญสหรัฐฯ ลดลงร้อยละ 0.1 (YoY) สินค้าส่งออกสำคัญ 5 อันดับแรก ได้แก่ ผลไม้สด แช่เย็น แช่แข็งและแห้ง / ผลิตภัณฑ์ยาง/ เม็ดพลาสติก /ผลิตภัณฑ์มันสำปะหลัง /เครื่องคอมพิวเตอร์ อุปกรณ์และส่วนประกอบ โดยการส่งออกผลไม้สด แช่เย็น แช่แข็งและแห้ง ของไทยมายังจีนมีมูลค่าสูงถึง 5,986.67 ล้านเหรียญสหรัฐฯ คิดเป็นสัดส่วนถึงร้อยละ 18.97 หรือ เกือบ 1 ใน 5 ของการส่งออกทั้งหมดของไทยมายังจีน ทั้งนี้ สินค้าไทยชนิดต่างๆ จะถูกขนส่งมายังประเทศจีนผ่านช่องทางหลากหลายรูปแบบ ทั้งทางบก ทางทะเล และทางอากาศ นอกจากนี้ ยังมีการขนส่งต่อเนื่องหลายช่องทาง อาทิ ทางทะเล + ทางรถไฟ / ทางรถยนต์ + ทางรถไฟ เป็นต้น

ช่องทางการขนส่งสินค้าระหว่างไทย – จีน มีรายละเอียดดังนี้

1. การขนส่งสินค้าผ่านทางบก (ทางรถยนต์และทางราง)

          การขนส่งสินค้าผ่านทางบกมีข้อดีด้านระยะเวลาที่ค่อนข้างรวดเร็ว สามารถขนส่งสินค้าตรงไปยังจุดหมายปลายทางแบบ Door to Door โดยไทยสามารถขนส่งทางบกข้ามพรมแดนผ่าน สปป.ลาว (ด่านบ่อเต็น) เมียนมาร์ (เมืองเชียงตุง/ด่านเมืองลา) และเวียดนาม (ด่านหล่างเซิน/ ด่านหูหงิ/ ด่านหม่องก๋อย) เพื่อส่งสินค้าเข้าสู่ประเทศจีน การขนส่งทางบกข้ามพรมแดนได้เพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศไทย ช่วยขยายศักยภาพในการขนส่งและกระจายสินค้าไทยสู่ตลาดเป้่าหมาย เป็นโอกาสในการพัฒนาเศรษฐกิจของไทยในระยะยาว ทั้งนี้ มณฑลยูนนานกับเขตปกครองตนเองกว่างซีจ้วงของจีนมีที่ตั้งทางภูมิศาสตร์ใกล้ประเทศไทยมากที่สุด ดังนั้น สินค้าไทยส่วนใหญ่จะถูกขนส่งทางบกไม่ว่าจะเป็นทางรถยนต์ หรือทางรถไฟไปยังตลาดจีนผ่านด่านใน 2 พื้นที่ดังกล่าว โดยส่วนใหญ่จะผ่านด่านบ่อหานของมณฑลยูนนาน และผ่านด่านตงชิงหรือด่านโหยวอี้กว่านของเขตปกครองตนเองกว่างซีจ้วง

(ภาพจาก www.tradelogistics.go.th)

1.1 เส้นทางรถยนต์ ประกอบด้วย 5 เส้นทางหลัก ดังนี้

1.1.1 เส้นทางR3A 

          สินค้าไทยส่วนใหญ่ขนส่งทางบกเชื่อมเส้นทาง R3A (Road 3 Asia) ผ่านด่านบ่อหานในมณฑลยูนนานและกระจายไปยังมณฑลพื้นที่ตอนในของจีน เส้นทาง R3A เปิดใช้งานอย่างเป็นทางการตั้งแต่ปี พ.ศ. 2551 เป็นทางหลวงนานาชาติที่เชื่อมโยงระหว่าง ไทย – ลาว – จีน โดยเริ่มจากกรุงเทพฯ ผ่าน สปป.ลาว เข้าสู่ชายแดนมณฑลยูนนาน โดยเชื่อมต่อผ่านจุดสำคัญของทั้ง 3 ประเทศ ดังนี้ กรุงเทพฯ –> ด่านเชียงของ (จ.เชียงราย ประเทศไทย) –> ด่านห้วยทราย (แขวงบ่อแก้ว –เวียงคูคา–หลวงน้ำกา) –> ด่านบ่อเต็น (สปป.ลาว) –> มณฑลยูนนาน (ด่านบ่อหาน – เมืองเชียงรุ้ง/จิ่งหง – นครคุนหมิง) ด้วยระยะทางประมาณ 1,800 กิโลเมตร โดยเส้นทางประกอบด้วย 3

เส้นทางสำคัญใน 3 ประเทศ ได้แก่

• ไทย (ระยะทางจากกรุงเทพฯ – จังหวัดเชียงราย รวม 813 กิโลเมตร)
• ลาว (ระยะทางจากด่านห้วยทราย- ด่านบ่อเต็น รวม 247 กิโลเมตร)
• จีน (ระยะทางจากด่านบ่อหาน- นครคุนหมิง รวม 827 กิโลเมตร)
  เส้นทาง R3A เป็นเส้นทางที่มีความสำคัญต่อภาคการส่งออกของไทย โดยเฉพาะอย่างยิ่งภาคการขนส่งสินค้าการเกษตร ทั้งยังมีส่วนในการส่งเสริมการลงทุน การท่องเที่ยว และการแลกเปลี่ยนวัฒนธรรมระหว่างประเทศต่างๆ ตลอดเส้นทางอีกด้วย ตั้งแต่เส้นทาง R3A เปิดให้บริการอย่างเป็นทางการในปี พ.ศ. 2551 ได้ช่วยพัฒนาสภาพการจราจรของประเทศต่างๆ ตามแนวเส้นทางให้ดีขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ ทำให้การเดินทางจากนครคุนหมิงไปกรุงเทพฯ สั้นลงจากมากกว่า 40 ชั่วโมง เหลือประมาณ 20 ชั่วโมง ในปี 2565 การขนส่งสินค้าผ่านเส้นทาง R3A มีมูลค่ามากกว่า 52 พันล้านหยวน โดยระหว่างเดือนมกราคม-เมษายน 2566 การขนส่งสินค้าผ่านเส้นทาง R3A มีมูลค่าเกิน 2 หมื่นล้านหยวน สินค้าที่สำคัญ ได้แก่ ผัก ผลไม้สด ผลไม้แช่เย็น ผลไม้แปรรูป เครื่องปรุงรส  สมุนไพร และสินค้าอุปโภคบริโภค

1.1.2 เส้นทาง R3B

          เส้นทาง R3B เป็นเส้นทางที่เชื่อมต่อระหว่าง ไทย – เมียนมาร์ – จีน     ใช้ระยะเวลาในการขนส่งประมาณ 3-5 วัน โดยเชื่อมต่อผ่านจุดสำคัญของทั้ง 3 ประเทศ ดังนี้ อำเภอ
แม่สาย (จ.เชียงราย ประเทศไทย) –> ด่านท่าขี้เหล็ก (ประเทศเมียนมาร์) –> เมืองเชียงตุง จุดข้ามแดนถาวร (ประเทศเมียนมาร์) –> เมืองเชียงรุ้ง มณฑลยูนนาน (ประเทศจีน) ซึ่งเส้นทางนี้จะไปรวมกับเส้นทาง R3A ที่เมืองเชียงรุ้ง และไปยังนครคุนหมิง มณฑลยูนนานต่อไป หลังจากนั้นจะมีการกระจายสินค้าไปยังเมืองต่างๆ ในประเทศจีน อย่างไรก็ตาม ในปัจจุบัน การขนส่งสินค้าจะนิยมใช้เส้นทาง R3A เป็นหลัก โดยเส้นทาง R3B ไม่เป็นที่นิยมใช้นัก เนื่องจากต้นทุนการขนส่งค่อนข้างสูง

1.1.3 เส้นทาง R8

          เส้นทาง R8 นับเป็นอีกเส้นทางที่สำคัญในการขนส่งสินค้าจากไทยสู่ตลาดจีน โดยเส้นทางนี้เชื่อม 4 ประเทศด้วยกัน เริ่มต้นจากกรุงเทพฯ –> จังหวัดบึงกาฬ (ประเทศไทย) –> ด่านปากซัน (สปป.ลาว) –> ด่านเกาแจว (ประเทศเวียดนาม) –> กรุงฮานอย (ประเทศเวียดนาม) –> ด่านหล่างเซิน (ประเทศเวียดนาม) –> ด่านโหยวอี้กว่าน เขตปกครองตนเองกว่างซีจ้วง (ประเทศจีน) ระยะทางรวม 1,597 กิโลเมตร ใช้เวลาในขนส่งราว 32 ชั่วโมง สินค้าที่ขนส่งผ่านเส้นทางนี้มีความหลากหลาย อาทิ รถยนต์และชิ้นส่วนประกอบ ผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม ผลิตภัณฑ์การเกษตร สินค้าเวชภัณฑ์ เป็นต้น

1.1.4 เส้นทาง R9 เส้นทางสาย R9 เป็นอีกเส้นทางหลักที่สำคัญสำหรับการค้าระหว่างไทย – จีน โดยแบ่งเป็น 2 เส้นทาง ได้แก่

          – เส้นทางที่ 1  : ด่านมุกดาหาร (ประเทศไทย) –> ด่านสะหวันนะเขต     (สปป.ลาว) –> ด่านลาวบาว (ประเทศเวียดนาม) –> กรุงฮานอย (ประเทศเวียดนาม) –> ด่านหูหงิ (ประเทศเวียดนาม) –> ด่านโหยวอี้กวน เมืองผิงเสียง (ประเทศจีน) –> นครหนานหนิง  เขตปกครองตนเองกว่างสีจ้วง (ประเทศจีน) ด้วยระยะทางรวมประมาณ 1,590 กิโลเมตร การพัฒนาเส้นทาง R9 เส้นทางที่ 1 นี้ได้ช่วยลดระยะเวลาการขนส่งเมื่อเทียบกับการขนส่งสินค้าไทยทางเรือ ยกตัวอย่าง การขนส่งผลไม้ของไทยไปยังประเทศจีนก่อนหน้านี้ใช้เวลาประมาณ 7-8 วัน แต่การขนส่งทางผ่านเส้นทาง R9 ทำให้ระยะเวลาการขนส่งสั้นลงเหลือเพียง 2-3 วัน ซึ่งมีความสำคัญต่อธุรกิจการส่งออกผลไม้เป็นอย่างมาก เนื่องจากระยะเวลาขนส่งมีผลต่ออายุและการรักษาความสดของผลไม้ให้มีประสิทธิภาพยิ่งขึ้น

          – เส้นทางที่ 2 : ด่านมุกดาหาร (ประเทศไทย) –> ด่านสะหวันนะเขต (สปป.ลาว) –> ด่านลาวบาว (ประเทศเวียดนาม) –> ด่านหม่องก๋อย (ประเทศเวียดนาม) –> ด่านตงชิง (เมืองฝางเชิงก่าง เขตปกครองตนเองกว่างซีจ้วง ประเทศจีน) ที่เป็นเส้นทางใหม่ในการขนส่งผลไม้ไทยสู่จีน หลังจากนั้น จะไปสิ้นสุดที่นครหนางหนิงเพื่อกระจายสินค้าไปยังมณฑลฝูเจี้ยน มณฑลกวางตุ้ง มณฑลหูหนาน กรุงปักกิ่ง และนครเซี่ยงไฮ้

1.1.5 เส้นทาง R12 ทางหลวง R12 เป็นเส้นทางเชื่อมต่อไทย – ลาว – เวียดนาม – จีน ถือเป็นระยะทางสั้นที่สุดและสะดวกที่สุดที่เชื่อมระหว่างจีนกับอาเซียน ปัจจุบัน เส้นทางนี้ได้รับการกำหนดอย่างเป็นทางการจากจีนให้เป็นเส้นทางคมนาคมที่สำคัญในการขนส่งสินค้าเข้าสู่กลุ่มประเทศอาเซียน และเป็นข้อต่อสำคัญในยุทธศาสตร์ “มุ่งลงใต้” จากจีนไปยังสิงคโปร์ ในขณะเดียวกัน เส้นทางนี้ยังกลายเป็นช่องทางสำคัญสำหรับสินค้าไทยในการส่งออกไปยังตลาดจีนโดยผ่านเขตปกครองตนเองกวางสีจ้วง

          เส้นทาง R12 มีระยะทางรวมประมาณ 1,700 กิโลเมตร โดยใช้เวลาในการขนส่งสินค้าประมาณ 2 วัน มีข้อได้เปรียบด้านระยะเวลาที่สั้นและต้นทุนการขนส่งต่ำ ทั้งนี้ เส้นทาง R12 สามารถแยกได้เป็น 2 เส้นทาง ดังนี้

          – เส้นทางที่ 1 : ด่านนครพนม (ประเทศไทย) –> ด่านท่าแขก (สปป.ลาว) –> ด่านนำพาว (ประเทศเวียดนาม) –> ด่านจาลอ (ประเทศเวียดนาม) –> ด่านหูหงิ (ประเทศเวียดนาม) –> ด่านโหยวอี้กว่าน (เมืองผิงเสียง เขตปกครองตนเองกว่างซีจ้วง ประเทศจีน)

          – เส้นทางที่ 2 : ด่านนครพนม (ประเทศไทย) –> ด่านท่าแขก (สปป.ลาว) –> ด่านนำพาว (ประเทศเวียดนาม) –> ด่านจาลอ (ประเทศเวียดนาม) –> ด่านหม่องก๋าย (ประเทศเวียดนาม) –> ด่านตงซิน (เมืองฝางเชิงก่าง เขตปกครองตนเองกว่างซีจ้วง ประเทศจีน) 

          ทั้งนี้ จากข้อมูลในช่วงปี 2561-2563 ของด่านตรวจพืชนครพนม ระบุว่า ปริมาณการส่งออกผลไม้สดจากไทยไปยังประเทศจีนผ่านเส้นทาง R12 ในปี 2561 อยู่ที่ 134,191.71 ตัน ปี 2562 ที่ 517,778.71 ตัน คิดเป็นอัตราการขยายตัวร้อยละ 1,414.34 (YoY) สะท้อนให้เห็นถึงบทบาทความสำคัญของเส้นทางขนส่ง R12 สำหรับการส่งออกผลไม้ไทยเข้าสู่ตลาดจีนที่เพิ่มขึ้น อย่างไรก็ดี ในปี 2563 ปริมาณการส่งออกผลไม้สด อยู่ที่ 357,042.97 ตัน ลดลงร้อยละ 31.04 เนื่องจากสถานการณ์การแพร่ระบาดของโรคโควิด-19

1.2 เส้นทางรถไฟลาว– 中国 (ทางราง) 

          เส้นทางรถไฟระหว่างลาว – จีน ได้เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 3 ธันวาคม 2564 ในฐานะเป็นโครงการสำคัญของนโยบายข้อริเริ่มหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง (Belt and Road Initiative: BRI) ถือเป็นโครงการรถไฟในต่างประเทศโครงการแรกที่จีนไปลงทุนและดำเนินการก่อสร้าง ซึ่งดำเนินการร่วมกับ สปป.ลาว และเป็นเส้นทางรถไฟในต่างประเทศที่เชื่อมต่อโดยตรงกับเครือข่ายทางรถไฟภายในประเทศของจีน โดยเส้นทางรถไฟระหว่างลาว-จีน ได้ใช้มาตรฐานทางเทคนิคของจีนและใช้อุปกรณ์การก่อสร้างของจีนตลอดทั้งสาย

          เส้นทางรถไฟลาว – จีน สามารถลำเลียงสินค้าและผู้โดยสารจากจีนตอนใต้ผ่านสปป.ลาว โดยเส้นทางนี้จะเชื่อมจากนครคุนหมิง มณฑลยูนนาน มาที่เมืองบ่อเต็น สปป.ลาว และมีปลายทางที่นครหลวงเวียงจันทร์ ซึ่งสามารถเชื่อมต่อประเทศไทยได้ที่สถานีรถไฟหนองคาย ที่อยู่ห่างจากนครหลวงเวียงจันทน์เพียง 24 กิโลเมตร

          ทางรถไฟสายลาว – จีน สามารถลำเลียงสินค้าจากทั่วประเทศของไทย โดยลำเลียงสินค้าจากกรุงเทพฯ แหลมฉบัง หรือสถานีต้นทางอื่นๆ ไปยังจังหวัดหนองคาย แล้วผ่านสะพานมิตรภาพไทย-ลาว แห่งที่ 1 ไปสู่ท่าบกท่านาแล้ง สปป.ลาว เพื่อที่จะเปลี่ยนถ่ายรางรถไฟ (จากรางความกว้าง 1 เมตร เป็นรางมาตรฐานที่มีความกว้าง 1.435 เมตร) แล้วจึงใช้เส้นทางรถไฟสายลาว – จีนเดินทางจากนครหลวงเวียงจันทร์ ไปยังจุดหมายปลายทางที่นครคุนหมิง มณฑลยูนนาน และกระจายสินค้าที่ลำเลียงมาไปยังเมืองต่างๆ ของจีน ไม่ว่าจะเป็นนครเฉิงตู นครอู่ฮั่น นครซีอาน เป็นต้น อีกทั้ง เส้นทางรถไฟสายนี้ยังสามารถเชื่อมโยงกับการขนส่งสินค้าไปยังประเทศอื่น ๆ โดยผ่านเส้นทางรถไฟจีน-ยุโรปได้อีกด้วย

          เส้นทางรถไฟลาว-จีน มีความสำคัญต่อการขนส่งผลไม้ไทยเข้าสู่จีน โดยก่อนหน้านี้ การขนส่งผลไม้ไทยจะใช้ 2 ช่องทางหลัก คือ ทางเรือ และทางบก ซึ่งหากเลือกใช้วิธีการขนส่งผลไม้ทางเรือไปยังท่าเรือของจีนก่อน แล้วค่อยจัดส่งผลไม้ไปยังนครเฉิงตู – นครฉงชิ่ง ซึ่งเป็นพื้นที่ตอนในของจีน จะใช้เวลาประมาณ 10 วัน ซึ่งมีผลต่อความสดใหม่และอายุของสินค้า เพราะผลไม้สามารถเน่าเสียง่าย ขณะเดียวกัน หากเลือกใช้วิธีการขนส่งผลไม้ทางบก แม้ว่าจะใช้ระยะเวลาที่เร็วกว่า แต่ต้นทุนการขนส่งจะเพิ่มสูงขึ้น และผลไม้อาจเกิดความเสียหายได้ง่ายกว่า อย่างไรก็ดี ในปัจจุบัน ระบบการขนส่งผลไม้ไทยไปยังนครเฉิงตู – นครฉงชิ่งได้พัฒนาและมีประสิทธิภาพเพิ่มขึ้นมาก โดยสามารถขนส่งผ่านระบบห่วงโซ่ความเย็น (Cold Chain Logistics) ที่สามารถควบคุมอุณหภูมิและความชื้นอย่างเหมาะสมเพื่อรักษาคุณภาพสินค้าตลอดเส้นทางการขนส่งของรถไฟลาว-จีน โดยใช้เวลาขนส่งเพียง 4 วัน นอกจากนี้ ผู้ประกอบการสามารถติดตามสถานะการขนส่งผลไม้ได้แบบเรียลไทม์

          ตั้งแต่เส้นทางรถไฟระหว่างลาว-จีน เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 3 ธันวาคม 2564   ได้กลายเป็นช่องทางในการพัฒนาความร่วมมือทางเศรษฐกิจและการค้า และการแลกเปลี่ยนวัฒนธรรมระหว่างจีนและประเทศต่างๆ ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ โดยเมื่อวันที่ 3 ธันวาคม 2566 เป็นวันครบรอบ 2 ปีของการเปิดเส้นทางรถไฟลาว-จีน มีจำนวนการขนส่งผู้โดยสารทั้งสิ้น 24.2 ล้านคน มีปริมาณการส่งสินค้ารวม 29.1 ล้านตัน และมีการขนส่งสินค้าข้ามพรมแดนมากกว่า 6 ล้านตัน โดยการขนส่งสินค้าผ่านทางรถไฟสายลาว – จีน ได้ให้บริการครอบคลุมไปยัง 12 ประเทศภายใต่้โครงการ BRI ได้แก่ ลาว ไทย เวียดนาม เมียนมาร์ มาเลเซีย กัมพูชา บังคลาเทศ สิงคโปร์ ติมอร์ตะวันออก อินโดนีเซีย บรูไน ฟิลิปปินส์ ณ ปัจจุบัน มีมากกว่า 2,700 ชนิด อาทิ ผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม ผลิตภัณฑ์ทางการเกษตร วัสดุบรรจุภัณฑ์ อาหารและเครื่องดื่ม เป็นต้น

2. การขนส่งสินค้าผ่านทางทะเล/ทางเรือ

          การขนส่งทางทะเลเป็นวิธีการจัดส่งสินค้าจากประเทศไทยไปยังประเทศจีนที่มีการใช้งานมากที่สุด เนื่องจากมีความคล่องตัวและความน่าเชื่อถือ สินค้าทุกชนิดสามารถใช้บริการขนส่งทางทะเลได้ รวมถึงสินค้าที่มีขนาดใหญ่และมีน้ำหนักมาก (เช่น รถยนต์) อย่างไรก็ดี ข้อเสียเปรียบหลักในการขนส่งทางทะเล คือระยะเวลาที่จะใช้ในการขนส่งจะยาวนานกว่าช่องทางอื่นๆ

          สำหรับเส้นทางการขนส่งทางเรือจากไทยไปยังจีน ส่วนใหญ่เริ่มต้นจากท่าเรือแหลมฉบัง ในจังหวัดชลบุรี ไปยังท่าเรือปลายทางในประเทศจีน ซึ่งจะแยกเป็น 2 เส้นทาง ได้แก่

2.1 ผ่านเส้นทางทะเลจีนใต้ 

          ท่าเรือสำคัญในประเทศไทยทั้งหมดมี 5 แห่ง ได้แก่ ท่าเรือกรุงเทพฯ หรือท่าเรือคลองเตย / ท่าเรือแหลมฉบัง (จังหวัดชลบุรี) / ท่าเรือระนอง (จังหวัดระนอง) / ท่าเรือพาณิชย์เชียงแสน (จังหวัดเชียงราย) / ท่าเรือเชียงของ  (จังหวัดเชียงราย) หากขนส่งสินค้าจากไทยไปยังประเทศจีนผ่านทางเรือ ในปัจจุบัน ส่วนใหญ่จะนิยมท่าเรือแหลมฉบังเป็นหลัก โดยผ่านทะเลจีนใต้เพื่อเข้าสู่ท่าเรือทางตอนใต้ของจีน

(ภาพจาก https://thecitizen.plus/node/53722)

          สำหรับท่าเรือของจีนที่ได้รับความนิยมในการนำเข้าสินค้าไทย โดยเฉพาะผลไม้ไทย ได้แก่ ท่าเรือเซอโข่ว (มณฑลเซินเจิ้น) ท่าเรือหนานซา (มณฑลกวางตุ้ง) ท่าเรือจ้านเจียง (มณฑลกวางตุ้ง) ท่าเรือชินโจว (เมืองชินโจว) ท่าเรือเซี่ยเหมิน (มณฑลฝูเจี้ยน) ท่าเรือเซี่ยงไฮ้ (นครเซี่ยงไฮ้) ท่าเรือหนิงโป (เมืองหนิงโป) ท่าเรือชิงเต่า (เมืองชิงเต่า) ท่าเรือเทียนจิน (เมืองเทียนจิน) และท่าเรือฮ่องกง

(ภาพจาก https://www.pinterest.com/pattanapenlert999/ 

ปรับโดย สคต.ณ นครเฉิงตู)

• ผ่านช่องแคบมะละกา

          การขนส่งสินค้าทางเรือผ่านช่องแคบมะละกา สามารถขนส่งจากท่าเรือทางตอนใต้ของไทยไปยังท่าเรือตะวันออกของจีน แต่มีการใช้งานค่อนข้างน้อย เนื่องจากปัจจุบันจะนิยมใช้เส้นทางทะเลจีนใต้เป็นหลัก

3. การขนส่งสินค้าผ่านทางอากาศ

          การขนส่งทางอากาศมีจุดเด่นที่สำคัญที่สุด คือ ความรวดเร็ว สินค้าที่ส่งออกจากไทยสามารถมาถึงจีนได้ภายใน 1-2 วัน วิธีนี้เหมาะสมสำหรับสินค้าที่มีมูลค่าสูง เนื่องจากใช้เวลาขนส่งน้อยกว่าและต้นทุนสูงกว่า เช่น โทรศัพท์มือถือและชิ้นส่วนมือถือ ชิ้นส่วนคอมพิวเตอร์ สินค้าที่เน่าเสียง่าย อะไหล่รถยนต์หรู ผลิตภัณฑ์สัตว์น้ำที่มีชีวิต ชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ ยาและเวชภัณฑ์ที่ต้องไปถึงที่หมายโดยเร็วที่สุด

          ด้วยการพัฒนาทางเศรษฐกิจของจีนอย่างต่อเนื่อง ทำให้ความต้องการในการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศเพิ่มมากขึ้น และทำให้จำนวนและขนาดของสนามบินขนส่งสินค้าในจีนก็ได้รับพัฒนาเพื่อรองรับความต้องการที่เพิ่มขึ้น ในปัจจุบัน จีนได้ก่อตั้งเครือข่ายการขนส่งสินค้าทางอากาศภายในประเทศ ประกอบด้วยกลุ่มสนามบินระดับโลก 4 แห่ง ได้แก่ 1) กลุ่มสนามบินภูมิภาคปักกิ่ง – เทียนจิน – เหอเป่ย 2) กลุ่มสนามบินภูมิภาคสามเหลี่ยมปากแม่น้ำแยงซี 3) กลุ่มสนามบินภูมิภาคกวางตุ้ง – ฮ่องกง – มาเก๊า และ 4) กลุ่มสนามบินภูมิภาคนครเฉิงตู – นครฉงชิ่ง ทั้งนี้ สายการบินขนส่งสินค้าของจีนสามารถเชื่อมต่อสนามบินในต่างประเทศ 142 แห่งจาก 61 ประเทศทั่วโลก

          ตามข้อมูลจากสำนักงานการบินพลเรือนของจีน ระบุว่า ในช่วงเดือนมกราคมถึงพฤศจิกายน 2566 ปริมาณการขนส่งสินค้าทางอากาศทั้งหมดของจีน (ทั้งในประเทศและระหว่างประเทศ) อยู่ที่ 6.61 ล้านตัน ฟื้นตัวที่ร้อยละ 96.9 เมื่อเทียบกับปี 2562 ก่อนการแพร่ระบาดของโควิด-19 ในขณะที่การขนส่งสินค้าทางอากาศระหว่างประเทศของจีนมีปริมาณ 2.5 ล้านตัน ฟื้นตัวร้อยละ 113.7 สะท้อนให้เห็นถึงการฟื้นตัวของภาคการค้าระหว่างประเทศของจีนหลังเปิดประเทศเมื่อต้นปี 2566

          รายชื่อสนามบินขนส่งสินค้าที่สำคัญของจีน มีดังนี้

          รายชื่อบริษัทสายการบินและบริษัทโลจิสติกส์ที่ให้บริการขนส่งสินค้าทางอากาศระหว่างประเทศ มีดังนี้

4. การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ(Multimodal Transportation)

          การขนส่งจากไทยไปจีน นอกจากสามารถดำเนินการผ่านทางบก ทางทะเล และทางอากาศแล้ว ยังสามารถใช้รูปแบบ “การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ” ซึ่งเป็นการนำรูปแบบการขนส่งที่แตกต่างกัน 2 รูปแบบขึ้นไปมารวมกัน เช่น การขนส่งทางเรือ + รถไฟ / ทางรถไฟ + รถยนต์ ปัจจุบัน รัฐบาลจีนได้พัฒนาโครงการ “ระเบียงการค้าเชื่อมทางบกกับทางทะเลสายใหม่” หรือ ILSTC (New International Land and Sea Trade Corridor) ซึ่งเป็นหนึ่งในยุทธศาสตร์ระดับชาติในการพัฒนาความเชื่อมโยงเส้นทางคมนาคมขนส่งของจีน โดยได้รับการบรรจุในแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติระยะ 5 ปี ฉบับที่ 14 (ค.ศ. 2021-2025) เป็นเส้นทางที่เชื่อมต่อกับโครงการ BRI (ข้อริเริ่มเส้นทางสายไหมทางภาคเหนือ และเส้นทางสายไหมทางทะเลศตวรรษที่ 21 ทางตอนใต้) รวมถึงเส้นทางเศรษฐกิจแม่น้ำแยงซี และสามารถเชื่อมต่อกับไทยและอาเซียนทางเรือผ่านท่าเรือชินโจว

          โครงการ ILSTC เน้นให้บริการขนส่งสินค้าที่มีโมเดลการขนส่งรูปแบบ  “ทางเรือ + ทางราง” เป็นหลัก กล่าวคือ เมื่อสินค้าถูกจัดส่งถึงกลุ่มท่าเรือรอบอ่าวเป่ยปู้ (ชินโจว   ฝ่างเฉิงก่าง เป๋ยไห่) เขตปกครองตนเองกว่างซีจ้วงแล้ว จากนั้นจะเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งเป็นทางราง เพื่อกระจายสินค้าไปยังหัวเมืองสำคัญทั่วประเทศจีน โดยเฉพาะหัวเมืองเศรษฐกิจในจีนตะวันตก เช่น นครฉงชิ่ง นครเฉิงตู และสามารถเชื่อมโยงโครงข่าย China-Europe Railway เพื่อขนส่งสินค้าไปยังเอเชียกลางและยุโรป

          ทั้งนี้ ท่าเรือชินโจว (Qinzhou Port) ของเขตปกครองตนเองกว่างซีจ้วง รอบอ่าวเป่ยปู้ มีบทบาทสำคัญในฐานะ เป็นศูนย์กลาง (Hub) ที่เชื่อมระบบการขนส่งทางเรือและรถไฟ โดยเมืองชินโจวมี “ศูนย์บริการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์” เพื่อรองรับการขนถ่ายตู้คอนเทนเนอร์จากท่าเรือชินโจว ตั้งอยู่ ณ สถานีรถไฟท่าเรือชินโจวตะวันออก ซึ่งเริ่มเปิดให้บริการมาตั้งแต่เดือนมิถุนายน 2562 ปัจจุบัน การขนส่งสินค้า “เรือ+ราง” ของชินโจวมีศักยภาพรองรับการขนถ่ายตู้สินค้าถึงวันละ 1,848 TEUs สามารถรองรับรถไฟขนส่งสินค้ามากถึง 21 ขบวนต่อวัน และขนถ่ายสินค้าได้ตลอด 24 ชั่วโมง

(ภาพจาก www.163.com/dy/article/I4IAVQNA0539QTEI.html

ปรับโดย สคต.ณ นครเฉิงตู)

          ทั้งนี้ ระหว่างเดือนมกราคม – ตุลาคม 2566 ท่าเรือชินโจวมีปริมาณขนถ่ายตู้สินค้ามากกว่า 700,000 TEUs ขยายตัวร้อยละ 14.8 เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน การนำเข้าและส่งออกสินค้าของมณฑลต่างๆ ของจีนตามเส้นทาง ILSTC ที่ผ่านท่าเรือชินโจว มีรวมมูลค่า 99,100 ล้านหยวน ขยายตัวร้อยละ 11.5

(ภาพจาก สคต.ณ นครเฉิงตู)

          นับได้ว่า การขนส่งสินค้าที่ท่าเรือชินโจวสามารถดำเนินการ “แบบไร้รอยต่อ” ระหว่าง “เรือกับรถไฟ” ทำให้สามารถขนย้ายตู้สินค้าจากเรือขึ้นรถไฟเพื่อส่งไปยังพื้นที่ตอนในของจีน พร้อมขนย้ายตู้สินค้าจากพื้นที่ตอนในของจีนจากทางรถไฟเพื่อขึ้นเรือที่ท่าเรือชินโจวได้โดยตรง นอกจากนี้ เมืองชินโจวมีระยะทางที่ใกล้กับไทย มีความสะดวกรวดเร็ว การขนส่งจึงใช้เวลาขนส่งสั้นลง ช่วยลดต้นทุนค่าใช้จ่าย จึงเป็นโอกาสสำหรับผู้ประกอบการไทยในการขนส่งสินค้าเข้าสู่จีน

          การพัฒนาโครงการ ILSTC ส่งผลให้เกิดการเชื่อมโยงเส้นทางการขนส่งจากไทยมายังจีน โดยผู้ประกอบการไทยสามารถส่งสินค้าจากท่าเรือแหลมฉบัง หรือ ท่าเรือกรุงเทพฯ ไปยังท่าเรือชินโจว แล้วส่งต่อทางรถไฟจากท่าเรือชินโจวเข้าสู่นครฉงชิ่ง ใช้ระยะเวลาการขนส่งราว 7 – 8 วัน โดยมีรายละเอียดดังนี้

          ปัจจุบัน การขนส่งสินค้าด้วยโมเดล “เรือ+ราง” ระหว่างท่าเรือแหลมฉบังและท่าเรือกรุงเทพฯ กับท่าเรือชินโจว สามารถรองรับตู้สินค้าได้หลายประเภท ทั้งตู้คอนเทนเนอร์แบบมาตรฐาน (Dry Container) สำหรับสินค้าทั่วไป ตู้ที่ติดตั้งเครื่องทำความเย็น (Reefer Container) สำหรับการขนส่งผลไม้และผลิตภัณฑ์เนื้อสัตว์/อาหารทะเล และตู้แบบเปิดโล่งด้านบน (Open Top Container) ซึ่งเหมาะสำหรับสินค้าเทกอง อาทิ มันสำปะหลัง และข้าวโพด เป็นต้น

          เมื่อสินค้าถูกจัดส่งถึงกลุ่มท่าเรือรอบอ่าวเป่ยปู้ (ชินโจว ฝ่างเฉิงก่าง เป๋ยไห่) เขตปกครองตนเองกว่างซีจ้วงแล้ว จะแยกกระจายสู่เส้นทาง 3 สายหลักไปยังตลาดจีนตะวันตก ดังนี้

• จากกลุ่มท่าเรือรอบอ่าวเป่ยปู้ ผ่านนครหนานหนิง เขตปกครองตนเองกว่างซีจ้วง และนครกุ้ยหยาง มณฑลกุ้ยโจว ไปจนถึงนครฉงชิ่ง
• จากกลุ่มท่าเรือรอบอ่าวเป่ยปู้ ผ่านเมืองหลิวโจว เขตปกครองตนเองกว่างซีจ้วง และเมืองหวยหัว มณฑลหูหนาน ไปจนถึงนครฉงชิ่ง
• จากกลุ่มท่าเรือรอบอ่าวเป่ยปู้ ผ่านเมืองไป่เซ่อ เขตปกครองตนเองกว่างซีจ้วง และเมืองหลูโจว มณฑลเสฉวน ไปจนถึงนครเฉิงตู มณฑลเสฉวน

(ภาพจาก www.sohu.com/a/571710359_121147036

ปรับโดย สคต.ณ นครเฉิงตู)

          การขนส่งสินค้า “เรือ+ราง” มีเส้นทางการขนส่งครอบคลุมมณฑลในภาคกลางและภาคตะวันตกของจีน โดยมี Hub สำคัญ 4 แห่ง ในเมืองหลัก ได้แก่  1) นครฉงชิ่ง (ศูนย์กลางดำเนินโครงการ ILSTC) โดยสถานีขาเข้าและขาออกของนครฉงชิ่งที่รองรับสินค้าจากท่าเรือชินโจว ได้แก่ Tuanjiecun (ถวนเจี๋ยชุน) , Xiaonanya (เสี่ยวหนานหย้า), Yuzui (หยูจุ่ย), Fuling (ฟูหลิง), Changshou (ฉางโช่ว) 2) เขตปกครองตนเอง กว่างซีจ้วง (กลุ่มท่าเรือรอบอ่าวเป่ยปู้) 3) นครเฉิงตู (ศูนย์กลางการค้าและโลจิสติกส์สำคัญของจีน) และ 4) มณฑลไหหลำ (ท่าเรือศูนย์กลางตู้คอนเทนเนอร์ระหว่างประเทศ) โดยสามารถกระจายสินค้าต่อไปยังพื้นที่ตอนในอื่นๆของจีน ครอบคลุมมณฑลกานซู่ มณฑลชิงไห่ มณฑลส่านซี เขตปกครองตนเองหนิงเซี่ยหุย เขตปกครองตนเองมองโกเลียใน และเขตปกครองตนเองซินเจียงอุยกูร์

          จากข้อมูลล่าสุด ณ สิ้นเดือนตุลาคม 2566 โครงการ ILSTC มีการเชื่อมต่อเส้นทางรางไปยังสถานีรถไฟจำนวน 138 แห่งใน 69 เมือง 18 มณฑล /นคร /เขตปกครองตนเองของจีน และเชื่อมต่อเส้นทางเรืิอไปยังท่าเรือในประเทศต่างๆ จำนวน 473 แห่งใน 120 ประเทศทั่วโลก อาทิ ไทย เวียดนาม ลาว สิงคโปร์ ญี่ปุ่น ออสเตรเลีย เยอรมนี เป็นต้น ทั้งนี้ จำนวนขบวนรถไฟที่ขนส่งสินค้าแบบ “เรือ+ราง” เพิ่มขึ้นจาก 178 ขบวนในปี 2560 เป็น 8,820 ขบวนในปี 2565 ประเภทสินค้าสำคัญที่ขนส่งผ่านช่องทางดังกล่าว ได้แก่ เหล็ก ปุ๋ย เครื่องจักร ไม้แปรรูป ธัญพืช ยา และสินค้าเกษตร

(ภาพจาก  https://www.163.com/dy/article/HVVHA3IB0514D0O0.html)

          รัฐบาลนครฉงชิ่งตั้งเป้าหมายการดำเนินงานของโครงการ ILSTC ภายในปี 2570  ภายใต้ “แผนปฏิบัติการเร่งการก่อสร้างโครงการ New International Land and Sea Trade Corridor ระยะเวลา 5 ปีของนครฉงชิ่ง (พ.ศ. 2566-2570)” โดยมีสาระสำคัญ คือ ภายในปี 2570  จะมีการขยายความสามารถในการขนส่งสินค้าผ่านเส้นทาง ILSTC เพิ่มขึ้นร้อยละ 20 ลดต้นทุนด้าน โลจิสติกส์ร้อยละ 20 และลดระยะเวลาดำเนินการด้านโลจิสติกส์ร้อยละ 30 รวมทั้งตั้งเป้าให้เกิดสัดส่วนของมูลค่าการค้าระหว่างนครฉงชิ่งกับกลุ่มประเทศอาเซียน โดยผ่านเส้นทาง ILSTC  มีเสถียรภาพมากกว่าร้อยละ 70 ภายใน 3 ปีข้างหน้า

—————————————-

แหล่งข้อมูลอ้างอิง :

http://www.ce.cn/xwzx/gnsz/gdxw/202312/22/t20231222_38838626.shtml

https://baike.baidu.com

https://www.yn.gov.cn/yngk/tzyn/tzdt/201110/t20111021_149588.html

http://www.chinafvf.com/IndustryNews/14714.htm

https://www.tradelogistics.go.th

https://thaibizchina.com/wp-content/uploads/2018/11/hanchejen-part01.pdf

https://image.mfa.go.th/mfa/0/yZ0EO327fd/เอกสาร/nbt/nbt13/IS/13039.pdf (หน้าที่ 4)

www.xibulhxtd.cn/

https://baijiahao.baidu.com/s?id=1785605576214727370&wfr=spider&for=pc

https://www.163.com/dy/article/IGBTGFM10514R9NP.html

https://baijiahao.bai du.com/s?id=1768474732391786931&wfr=spider&for=pc

https://www.xyxwl.net/blog95

https://travel.sohu.com/a/628528294_121124407

http://tradeinservices.mofcom.gov.cn/article/ydyl/sedly/lylx/202309/154664.html

https://thaibizchina.com/transportation-logistics

https://www.163.com/dy/article/IFL11R3Q0530QRMB.html

http://www.cuti.chula.ac.th/triresearch/saimainew/saimainew.html

แปลและเรียบเรียงโดย สำนักงานส่งเสริมการค้าในต่างประเทศ ณ นครเฉิงตู

ธันวาคม 2566