ความขัดแย้งในทะเลแดงเริ่มส่งผลกับการขนส่งสินค้าของแคนาดา

บริษัทขนส่งสินค้าในแคนาดาเริ่มได้รับผลกระทบจากการโจมตีเรือขนส่งสินค้าในทะเลแดง โดยค่าระวางขนส่งสินค้ามีการปรับสูงขึ้นและเรือเข้ามาถึงล่าช้ากว่ากำหนดในฝั่งตะวันออกของแคนาดา

จากข้อมูลของ Port of Halifax (ท่าเรือฮาลิแฟกซ์ รัฐโนวาสโกเชีย) พบว่าจากเรือ 57 ลำ ในจำนวนทั้งหมด 87 ลำ หรือเกือบสองในสาม ซึ่งมีกำหนดจะเข้าเทียบท่าที่ท่าเรือฮาลิแฟกซ์ในช่วง 4 สัปดาห์ข้างหน้านี้ คาดว่าจะมาถึงช้ากว่ากำหนดตั้งแต่ 1 วัน จนถึง 2 สัปดาห์ และจากการวิจัยของบริษัท Drewry พบว่าราคาเฉลี่ยค่าระวางเรือได้เพิ่มขึ้นสองเท่าตั้งแต่ช่วงกลางเดือนธันวาคม 2566 เมื่อกลุ่มฮูติในเยเมนได้เพิ่มการโจมตีเรือขนส่งสินค้าเพื่อเป็นการประท้วงต่อกรณีอิสราเอลทำสงครามในฉนวนกาซา ซึ่งความขัดแย้งที่ขยายวงกว้างขึ้นส่งผลให้บริษัทขนส่งทางเรือรายสำคัญต้องเปลี่ยนเส้นทางการเดินเรือจากเดิมที่ผ่านคลองสุเอซไปอ้อมทางแหลมกู้ดโฮปของแอฟริกาแทน ทำให้ระยะเวลาในการขนส่งเพิ่มขึ้น1-2 สัปดาห์ รวมทั้งมีต้นทุนค่าเชื้อเพลิง แรงงาน และประกันภัยที่เพิ่มสูงขึ้น โดยที่ Port of Halifax ถือเป็นท่าเรือฝั่งมหาสมุทรแอตแลนติก ที่ใหญ่เป็นอันดับสองของฝั่งตะวันออกแคนาดา มีการขนส่งสินค้าหลากหลายตั้งแต่ผักแช่แข็งไปจนถึงเสื้อผ้าเครื่องนุ่งห่มที่นำเข้าจากเอเชียตะวันออกเฉียงใต้

CEO ของ Shipping Federation of Canada กล่าวว่าการขนส่งที่ล่าช้าเป็นปัญหากับการนำเข้า ทำให้สินค้าขาด และเพิ่มจำนวนมากขึ้นเรื่อยๆ ตามจำนวนเรือที่มีการเปลี่ยนเส้นทาง ซึ่งคาดว่ามีมากกว่า 350 ลำ และแน่นอนว่าย่อมส่งผลต่อราคาสินค้าที่จะเพิ่มขึ้นเมื่อถึงมือผู้บริโภค

อย่างไรก็ตาม ผู้เชี่ยวชาญเห็นว่าผลกระทบอาจยังไม่มากนัก เมื่อพิจารณาจากตารางการเดินทางของเรือ ณ Port of Montreal (ท่าเรือที่ใหญ่ที่สุดในฝั่งตะวันออกของแคนาดา ตั้งอยู่ในรัฐควิเบก) และท่าเรือในฝั่งตะวันตก (Port of Vancouver ท่าเรือที่ใหญ่ที่สุดของแคนาดา ตั้งอยู่ในรัฐบริติช โคลัมเบีย) ซึ่งยังไม่ได้รับผลกระทบ

ทั้งนี้ เส้นทางที่ผ่านคลองสุเอซ เป็นเส้นทางการค้าสำหรับการขนส่งจากเอเชียมาทวีปยุโรปและฝั่งตะวันออกของอเมริกาเหนือเป็นหลัก ขณะที่การขนส่งสินค้าจากเอเชียส่วนใหญ่มาแคนาดาจะผ่านทางมหาสมุทรแปซิฟิก ซึ่งไม่ได้รับผลกระทบโดยตรงจากสถานการณ์ที่ทะเลแดง แต่อาจมีผลต่อเนื่องมาถึงราคาขนส่ง ซึ่งข้อมูลจากบริษัท Xeneta พบว่าอัตราค่าขนส่งจากเอเชียตะวันออกมายังฝั่งตะวันตกของสหรัฐอเมริกามีการปรับเพิ่มสูงขึ้นร้อยละ 56 เทียบกับเดือนก่อนหน้า แต่ด้วยยังคงมีกำลังการขนส่งส่วนเกินทำให้ยังสามารถปรับระยะเวลาการขนส่งและอัตราค่าขนส่งให้อยู่ต่ำกว่าช่วงการแพร่ระบาดของโควิดได้อย่างมาก เนื่องจากสถานการณ์ต่างกัน

ความเห็นของ สคต.         

การส่งออกสินค้าไทยมาแคนาดาส่วนใหญ่จะใช้เส้นทางเดินเรือผ่านมหาสมุทรแปซิฟิกซึ่งจะถึงแคนาดาจากท่าเรือฝั่งตะวันตก แล้วลากตู้สินค้ามาตะวันออกทางรถไฟหรือรถบรรทุก จึงยังไม่ได้รับผลกระทบจากสถานการณ์ที่ทะเลแดงมากนัก อย่างไรก็ดี หากสถานการณ์ในทะเลแดงมีท่าทีทวีความรุนแรงมากขึ้น จะส่งผลให้ค่าขนส่งทางเรือทั่วโลก (รวมถึงค่าขนส่งมายังแคนาดา) ปรับสูงขึ้นซ้ำเติมภาวะเงินเฟ้อ ที่ก่อนหน้านี้ เศรษฐกิจเริ่มมีทิศทางชะลอตัว อัตราเงินเฟ้อเริ่มปรับมีทิศทางลดลงอย่างต่อเนื่องนับช่วงกลางปี 2566 แต่ก็เริ่มมีสัญญาณปรับเพิ่มขึ้นอีกครั้ง โดยอัตราเงินเฟ้อล่าสุดในเดือนธันวาคม 2566 ขยายตัวร้อยละ 3.4 เพิ่มขึ้นจากร้อยละ 3.1 ในเดือนพฤศจิกายน 2566 ซึ่งตัวเลขล่าสุดได้เริ่มทำให้นักวิเคราะห์คาดการณ์ว่า ภาวะเงินเฟ้อในแคนาดาอาจจะต้องใช้เวลานานมากกว่าที่เคยประเมินไว้ กว่าที่จะลงมาอยู่ในกรอบที่ร้อยละ 2 ซึ่งปัจจัยภายนอก (ผลกระทบสงครามในตะวันออกกลาง) อาจเป็นหนึ่งในปัจจัยใหม่ที่สำคัญ ต่อเศรษฐกิจแคนาดา ถึงแม้ว่าจะไม่ได้ส่งผลกระทบโดยตรงแต่ Ripple Effect ของสงครามหรือการปิดทะเลแดง อาจส่งผลต่อการค้าไทย-แคนาดาในทางอ้อมในระยะสั้น-กลาง

โปรดติดตามความเคลื่อนไหวในการค้าระหว่างประเทศผ่าน ช่องทางต่างๆ ของกรมส่งเสริมการค้าระหว่างประเทศ www.ditp.go.th และ www.thaitrade.com หรือโทรปรึกษาเรื่องการค้าระหว่างประเทศที่กรมส่งเสริมการค้าระหว่างประเทศ โทร. 1169 (หากโทรจากต่างประเทศ โปรดติดต่อที่ โทร. +66 2792 6900)