คนอเมริกันซื้อรถไฟฟ้าถูกๆ จากจีนไม่ได้

เนื้อหาสาระข่าว: ยานยนต์พลังงานไฟฟ้า (EV) ในสหรัฐฯ นั้นมีราคาสูง ซึ่งแตกต่างจากประเทศอื่นๆ ที่มี EV นำเข้าจากจีนราคาถูกๆ ให้เลือกซื้อมากมาย เพราะสหรัฐฯ เก็บภาษีนำเข้าจากจีนถึงร้อยละ 27.5 เพื่อกีดกัน สำหรับประชาชนชาวสหรัฐฯ ที่มองหารถ EV ในระดับราคาต่ำกว่า 25,000 เหรียญสหรัฐ หากมองในมุมของผู้บริโภคแล้วย่อมต้องเลือกซื้อรถ EV ของจีนแน่ แต่หากมองในฐานะคนรักชาติก็จะเห็นด้วยกับนโยบายการเก็บภาษีหรือไม่ก็ห้ามนำเข้ารถ EV จากจีน

สหรัฐฯ อาจนำทั้งสองมาตรการมาใช้ได้จริงๆ เพราะรถ EV จากจีนอาจทำให้อุตสาหกรรมยานยนต์ของสหรัฐฯ ถึงกับต้องล่มสลายไปได้เลย เนื่องจากอุตสาหกรรมยานยนต์ถือเป็นสาขาธุรกิจที่มีความสำคัญต่อเศรษฐกิจสหรัฐฯ อย่างยิ่งยวด แม้ว่านโยบายของรัฐบาลไบเดนในเรื่องการรักษาสภาพภูมิอากาศจะได้ประโยชน์จากรถ EV ราคาถูก แต่นโยบายการสร้างงานในสหรัฐฯ นั้นมีลำดับความสำคัญอยู่สูงกว่า และด้วยประเด็นเรื่องการรักษาสภาพภูมิอากาศ ความมั่นคงแห่งชาติ และการจ้างงานในประเทศนี่เองที่ทำให้ผู้บริโภคยังไม่เทใจให้กับทางใดทางหนึ่ง เพราะหากไม่สนับสนุนผู้ผลิตฯ ในสหรัฐฯ แล้ว ยานยนต์จากจีนก็จะเข้ามาตัดราคาตลาดรถยนต์ ซึ่งจะไม่เป็นผลดีต่อประเทศสหรัฐฯ ในระยะยาวได้

แม้ราคารถ EV นั้นจะมีแนวโน้มลดลงมาอย่างต่อเนื่อง แต่ก็ยากที่จะหาซื้อรถ EV ราคาถูกๆ ได้  แม้ว่ายานยนต์ไฟฟ้าแบบ SUV จะแข่งกันหั่นราคาอยู่ แต่ก็ยังจัดว่าเป็นของราคาแพง รถ EV คันเล็กๆ ถูกๆ นั้นกลับแทบไม่มีจำหน่าย จะมีก็เพียงรถรุ่น Bolt ของ Chevrolet ที่ราคารถใหม่หลังหักส่วนลดภาษีแล้วประมาณ 23,500 เหรียญสหรัฐ นอกจากรุ่นนี้แล้ว ก็ไม่มีรุ่นอื่นในระดับราคานี้อีกแล้ว แม้แต่ Chevrolet เอง GM นั้นก็ทิ้งแบตตารี่แบบเก่าที่ผลิตแล้วไม่มีกำไรสำหรับรถขนาดย่อมไปแล้ว ส่วนรุ่น Bolt นี้เองก็หยุดการผลิตไปแล้วด้วยขณะนี้

ผู้ผลิตยานยนต์ต่างกำลังพยายามเพิ่มทางเลือกให้ราคาถูกลง โดย Ford ตั้งทีมชื่อ “Skunkworks” เพื่อการนี้ ส่วน GM เองก็กำลังทบทวนจะนำรุ่น Bolt กลับมาพร้อมแบตตารี่แบบใหม่ ในขณะที่ค่าย Stellantis เห็นว่า การผลิตรถ EV ในราคาประมาณ 25,000 เหรียญสหรัฐที่ยังมีกำไรอยู่ได้นั่นเป็นเป้าหมายสำคัญ และ Tesla ซึ่งเป็นจ้าวตลาดรถ EV ก็มองว่าควรจะผลิตรุ่นที่ราคาถูกลงออกวางตลาดในปีหน้านี้ ส่วน Volvo ผู้ผลิตยานยนต์สวีเดนที่จีนเป็นเจ้าของกำลังเตรียมจะขายรถ EV จากจีนในสหรัฐฯ ช่วงต้นฤดูร้อนนี้ ด้วยราคาเริ่มต้นที่ 35,000 เหรียญสหรัฐ

ในขณะนี้มีการผลิตรถ EV ออกมาจำนวนมาก รถ EV รุ่น Seagull ของ BYD มีราคาเพียง 10,000 เหรียญสหรัฐ แม้ยานยนต์จากจีนนั้นจะเคยถูกประณามว่าไม่ได้เรื่องมาก่อน แต่นักวิจัยที่เคยปรามาสยานยนต์จีนนั้น เมื่อได้ลองขับรถ EV รุ่นนี้ในลานจอดรถ (สหรัฐฯ ไม่อนุญาตให้ออกสู่ถนนหลวง) ก็ชื่นชมว่าเป็นรถที่น่าประทับใจและก็น่ารักด้วย รถ EV รุ่น Seagull นี้ หากมาจำหน่ายในสหรัฐฯ ก็จะยังต้องปรับปรุงให้ได้ตามมาตรฐานที่สหรัฐฯ กำหนดอีกอยู่ดี ซึ่งก็จะทำให้ราคาแพงกว่า 10,000 เหรียญสหรัฐ และแม้แพงขึ้นอีกเท่าตัว แถมบวกภาษีนำเข้าอีกร้อยละ 27.5 ก็ยังได้เปรียบในเรื่องของราคาที่ถูกกว่าอยู่ดี อีกทั้งยังเป็นรถขนาดเล็กที่ผู้ผลิตยานยนต์รายอื่นๆ ในสหรัฐฯ ไม่นิยมผลิตกัน แถมจีนยังผลิตรถ EV ออกมาในปริมาณที่มากพอจะทำให้ต้นทุนต่ำมาก (Economy of Scale) บวกกับการออกแบบอันชาญฉลาด นักวิจัยรายนี้ยังกล่าวต่อว่า ด้วยการวางนโยบายการตลาดตามแนวทางของจีน เพื่อเข้าสู่ตลาดนานาชาติให้ได้ก่อน แล้วจากนั้นก็จะเหมามาทั้งตลาด โดยชี้ว่ารัฐบาลจีนนั้นให้ทุนสนับสนุนอุตสาหกรรมการผลิตรถ EV ของจีนอย่างหนัก เพื่อให้ได้เปรียบทางการค้าและอรรถประโยชน์สูงสุด ประกอบกับค่าแรงในอุตสาหกรรมยานยนต์ของจีนนั้นก็ยังต่ำกว่า นอกจากนี้ จากปากคำของกลุ่มสิทธิมนุษยชนต่างๆ  บางบริษัทในห่วงโซ่อุปทานของอุตสาหกรรมยานยนต์ของจีนนั้น แทบจะมั่นใจได้ว่าต้องมีการบังคับใช้แรงงานไม่ถูกกฎหมายอย่างแน่นอน

เหตุที่รถ EV ราคาถูกไม่อาจเข้ามาจำหน่ายในสหรัฐฯ ได้ ก็ด้วยเหตุจากความกังวลเรื่องความมั่นคงแห่งชาติและการกีดกันทางการค้าแบบในอดีต ประธานาธิบดีทรัมป์ริเริ่มเก็บภาษีนำเข้ายานยนต์ของจีนอย่างหนัก แล้วรัฐบาลไบเดนก็สานต่อและอาจจะเก็บเพิ่มขึ้นอีกด้วย ในขณะที่กระทรวงพาณิชย์สหรัฐฯ ก็เปิดฉากสอบสวนว่าระบบนำร่องและระบบสื่อสารของยานยนต์ของจีนนั้นอาจจะกำลังละเมิดความเป็นส่วนตัวของชาวอเมริกันและความมั่นคงของประเทศสหรัฐฯ อยู่หรือไม่  การสอบสวนดังกล่าวอาจลงเอยด้วยการห้ามนำเข้ายานยนต์บางรุ่นของจีน โดยมีวุฒิสมาชิกของรีพับลิกันเสนอให้ขึ้นภาษีสูงๆ ขณะที่วุฒิสมาชิกฝั่งเดโมแครทเสนอให้ห้ามนำเข้า โดยมีองค์กรสหภาพแรงงานของผู้ผลิตเหล็กและกิจการในห่วงโซ่อุปทานของผู้ผลิตยานยนต์กำลังพยายามกดดันฝ่ายการเมืองให้ขึ้นภาษีมากกว่านี้ แล้วก็จะสนับสนุนให้ห้ามนำเข้าด้วย โดยอ้างถึงธุรกิจอื่นๆ ที่เคยชะล่าใจ แล้วโรงงานเหล่านั้นก็ต้องลงเอยด้วยการเลิกกิจการ การจ้างงานที่หดหาย และยังมีอีกหลายๆ ชุมชนที่ต้องล่มสลายกันมาแล้ว ในขณะที่สมาคมของกลุ่มผู้ผลิตยานยนต์ก็กังวลเช่นกันแต่เป็นในแง่ความสามารถในการแข่งขันของอุตสาหกรรมยานยนต์สหรัฐฯ ที่จะได้รับผลกระทบอย่างหนักหากยานยนต์จากจีนที่มีภาครัฐเข้าไปสนับสนุนด้านเงินทุน สามารถนำเข้ามาจำหน่ายในราคาต่ำกว่าราคาตลาด แต่สมาคมฯ นี้ ไม่ได้แสดงความเห็นในกรณีที่สหรัฐฯ จะห้ามนำเข้ารถ EV จากจีนไปเลย

หากจะนำมาตรการกีดกันที่รุนแรงใดๆ มาบังคับใช้กับสินค้าจีน ก็ต้องคำนึงไว้ด้วยว่า บรรดาผู้ผลิตยานยนต์นั้นมีกิจการกระจายอยู่ทั่วโลก ซึ่งก็แน่นอนว่าจีนนั้นคือคู่แข่ง แต่จีนก็ยังเป็นตลาดยานยนต์ที่ใหญ่ที่สุดในโลก อีกทั้งยังเป็นแหล่งวัตถุดิบที่สำคัญอีกด้วย

ในแง่ของผลกระทบต่อสภาพภูมิอากาศ มีนักเคลื่อนไหวรายหนึ่งแสดงความเห็นว่ามีความจำเป็นเร่งด่วนที่จะต้องเปลี่ยนมาใช้ยานพาหนะที่ไม่มีการปล่อยสารพิษสู่บรรยากาศ แต่ตนเองก็ยังต้องใช้ยานยนต์น้ำมันเพื่อขับขี่ในเส้นทางระยะไกลๆ แต่ก็อยากได้รถคันใหม่ในราคาที่เหมาะสม ซึ่งเงื่อนไขเหล่านี้ไม่อาจตอบสนองได้ด้วยรถ EV ในสหรัฐฯ แต่หากจะต้องซื้อรถ EV ของจีน แม้จะไม่ได้ใส่ใจเรื่องการเมืองระหว่างจีนกับสหรัฐฯ บรรดานักเคลื่อนไหวกลุ่มนี้ก็เห็นว่ายังไม่ควรใช้รถ EV ของจีน แต่ควรรอจนผู้ผลิตในสหรัฐฯ มีตลาดใหญ่พอจะผลิตในราคาที่ถูกลงได้จะดีกว่า เพราะหากมองในแง่เพื่อความยั่งยืนแล้ว ผู้ประกอบการเหล็กและไฟฟ้าในสหรัฐฯ มีประสิทธิผลในแง่ความยั่งยืนที่ดีกว่าอุตสาหกรรมของจีนมาก

จริงอยู่ที่ผู้คนอาจเลือกใช้ระบบขนส่งสาธารณะ จักรยานและใช้รถไฟฟ้าใช้แล้ว เพื่อช่วยกันต่อสู้กับการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ แต่ก็มีความจำเป็นเร่งด่วนที่จะต้องรีบมีรถ EV ใหม่ๆ ราคาถูกๆ ออกสู่ตลาดสหรัฐฯ โดยเร็ว ซึ่งคำตอบก็ยังจะไม่ใช่รถ EV ถูกๆ จากจีน คงได้แต่เพียงหวังว่าผู้ผลิตยานยนต์สหรัฐฯ จะร่วมแรงกันผลิต  ยานยนต์พลังไฟฟ้าในราคาที่ผู้บริโภคทั่วไปพอรับไหวสู่ตลาดสหรัฐฯ มากขึ้นตามที่ตลาดต้องการได้ในเร็ววัน

บทวิเคราะห์: เป็นที่ทราบกันดีว่ารัฐบาลไบเดนที่ชนะเลือกตั้งเข้าสู่ทำเนียบขาวมานั้น มีหนึ่งในคำสัญญาประชาคมที่คนจดจำกันได้ดี นั่นคือ การส่งเสริมอุตสาหกรรมยานยนต์พลังงานไฟฟ้า เพื่อเข้ามาทดแทนยานยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิง การสร้างโครงสร้างพื้นฐานหรือสถานีจ่ายไฟฟ้าเพื่อรองรับการขยายตัวของผู้ใช้รถ EV ตลอดไปจนถึงการสร้างงานเพื่อผ่องถ่ายแรงงานสู่อุตสาหกรรมใหม่นี้โดยที่แรงงานจากอุตสาหกรรมเดิมจะไม่ได้รับผลกระทบ โดยตั้งเป้าไว้ว่าจะทำให้ยอดจำหน่ายรถ EV มีสัดส่วนร้อยละ 50 ของจำนวนยานยนต์ใหม่ทั้งหมดที่จำหน่ายในสหรัฐฯ ภายในปี 2030 เมื่อเข้าสู่ตำแหน่งก็ได้ประกาศนโยบาย EV Acceleration Challenge ที่ให้การสนับสนุนหลากหลายรูปแบบ อาทิ การให้เครดิตภาษีแก่ผู้ที่ซื้อรถ EV ทั้งรถใหม่และรถใช้แล้ว สนับสนุนให้ยานยนต์ขนาดใหญ่ อย่างรถโรงเรียนเปลี่ยนไปใช้ระบบไฟฟ้า เงินสนับสนุนให้ติดตั้งระบบจ่ายไฟฟ้าทั้งในที่พักอาศัย เชิงพาณิชย์และพื้นที่สาธารณะ การส่งเสริมให้ผลิตรถ EV และแบตตารี่ เครือข่ายระบบจ่ายไฟฟ้าแห่งชาติที่ชุมชนที่มีรายได้ต่ำและด้อยโอกาสสามารถเข้าถึงได้ ฯลฯ แรงจูงใจต่างๆ เหล่านี้ มีเป้าหมายว่าจะทำให้ต้นทุนการใช้รถ EV และการชาร์จไฟฟ้าต่ำลง เพิ่มความต้องการในหมู่ผู้บริโภค และขยายตลาดรถ EV ในสหรัฐฯ ซึ่งจะเป็นการสร้างงานที่มีรายได้สูงเพิ่มขึ้น ดึงดูดกิจการในห่วงโซ่อุปทานของรถ EV กลับสหรัฐฯ

ในเดือนธันวาคมปีที่แล้ว รัฐบาลไบเดนประกาศความสำเร็จว่า นับตั้งแต่วันที่ประธานาธิบดีไบเดนเข้ารับตำแหน่ง ยอดจำหน่ายรถ EV เพิ่มขึ้นสามเท่าตัว และจุดจ่ายไฟสาธารณะเพิ่มขึ้นร้อยละ 70 ภาคเอกชนประกาศว่าจะมีการลงทุนกับกิจการในห่วงโซ่อุปทานของรถ EV และแบบตารี่แล้วกว่า 1.5 แสนล้านเหรียญสหรัฐฯ จุดจ่ายไฟฟ้าสาธารณะ 166,000 จุดทั่วประเทศ และยังทำสถิติยอดจำหน่ายรถ EV เกินกว่า 1 ล้านคันในปีที่แล้ว

แม้กระนั้น Market Watch ได้ชี้ว่า กระแสการเปลี่ยนมาใช้รถ EV ของผู้บริโภคอเมริกันนั้นชะลอตัวลงมาในช่วง 3 ปีที่ผ่านมานี้ รายงานผลการสำรวจทัศนคติของผู้บริโภคเกี่ยวกับยานยนต์พลังงานไฟฟ้านานาชาติโดย AlixPartners ที่ทำการสำรวจผู้บริโภคในจีน สหรัฐฯ และยุโรป โดยถามว่า รถที่ผู้บริโภคจะซื้อคันต่อไปมีโอกาสเป็นรถ EV หรือไม่ และผู้บริโภคที่ตอบว่า “มีโอกาสอย่างมาก” และ “ค่อนข้างจะมีโอกาส” มีสัดส่วนดังนี้

จะเห็นได้ว่าในจีนนั้นตลาดรถ EV ดำเนินไปอย่างตลาดที่ขยายตัวเต็มที่แล้ว ในขณะที่ตลาดสหรัฐฯ และยุโรปนั้น รถ EV เป็นที่พอใจในกลุ่มผู้ที่ยอมรับสิ่งใหม่ๆ โดยผู้ที่ตั้งใจจะซื้อรถ EV มาใช้ทันทีที่จะเปลี่ยนรถใหม่ไม่ขยายตัวเลย แต่กลับหันไปนิยมรถประเภท Plug-in Hybrid EV หรือ PHEV เป็นส่วนใหญ่ทั้งนี้เพราะสามารถตอบโจทย์เรื่องการรักษาสภาพภูมิอากาศได้ แล้วยังตอบโจทย์เรื่องข้อกังวลในจำนวนสถานีจ่ายไฟและระยะการเดินทางต่อการชาร์จไฟฟ้าแต่ละครั้งพร้อมกันไปด้วย ผลการสำรวจชี้ว่า 2 ประเด็นนี้ คือข้อกังวลที่สำคัญสูงสุดนับจากปี 2019

ในแง่การเมือง ทั้ง 2 พรรคใหญ่ของสหรัฐฯ ต่างเห็นพ้องกันว่าควรปล่อยให้รถ EV ราคาถูกๆ ของจีนอยู่นอกตลาดสหรัฐฯ แม้อดีตประธานาธิบดีทรัมป์จะคอยเหน็บแนมประธานาธิบดีไบเดนที่พยายามเร่งให้ประชาชนเปลี่ยนมาใช้รถ EV แทนรถยนต์อยู่เนืองๆ ก็ตาม แต่เมื่อวันศุกร์ที่ผ่านมา รัฐบาลไบเดนได้กำหนดเงื่อนไขในการให้เครดิตภาษีเพื่อกระตุ้นให้ผู้บริโภคซื้อรถ EV กันมากขึ้น โดยมีมาตรการผ่อนคลาย เช่น ยืดเวลาบังคับออกไป 2 ปี สำหรับวัตถุดิบที่สำคัญบางอย่าง อาทิ กราไฟท์ ซึ่งยังต้องพึ่งแหล่งผลิตจากจีนอยู่ ชะลอการบังคับให้ตรวจสอบวัตถุดิบภายในประเทศที่เข้มข้นขึ้นไปจนถึงปี 2027 การนำเข้าสารบางชนิดจากแหล่งในประเทศที่มีสัญญาการค้าเสรีกับสหรัฐฯ และให้ผู้ขายรถ EV ให้สิทธิ์เครดิตภาษีแก่ผู้ซื้อโดยตรงในรูปแบบของส่วนลดจากราคาขายโดยตรง และแม้จะมีการผ่อนคลายมาตรการลงบ้างดังกล่าวแล้ว แต่ก็ยังมีเพียงประมาณร้อยละ 20 ของรถ EV รุ่นต่างๆ ที่มีอยู่เท่านั้นที่จะได้รับสิทธิ์ดังกล่าว แต่ก็มีผู้ที่คัดค้านรวมถึงวุฒิสมาชิกโจ แมนชินที่วิจารณ์ว่ามาตรการดังกล่าวนั้นเป็นการเปิดช่องเอื้อประโยชน์ต่อจีนและเตรียมจะนำประเด็นดังกล่าวขึ้นไปต่อสู้ในชั้นศาลและสภาคองเกรสต่อไป ส่วนบรรดาผู้ผลิตยานยนต์นั้น ต่างตอบรับบางมาตรการที่ออกมาใหม่นี้ด้วยดี แม้จะยังกังวลต่อปัญหามากมายในระบบห่วงโซ่อุปทานที่มีอยู่ มาตรการที่ออกมาล่าสุดนี้ โดยเนื้อหาส่วนใหญ่ยังคงเหมือนกับในฉบับร่าง แต่จะมีข้อจำกัดให้ใช้วัตถุดิบจากภายในประเทศที่เข้มข้นกว่าเดิมภายในเดือนมกราคม 2025 นี้

4 แบรนด์ของรถ EV จากจีนที่ผู้บริโภคกลุ่มเป้าหมายเหล่านี้รู้จัก ได้แก่ BYD, Leapmotor, Nio และ Hozon Auto แม้ผู้บริโภคที่รู้จักแต่ละแบรนด์จะมีไม่มาก แต่หากรถ EV จากจีนเข้าสู่สหรัฐฯ จะต้องมีผู้ซื้อมาใช้แน่ และเมื่อเจาะลึกลงไปอีก ก็ยังพบว่า มีผู้บริโภคถึงร้อยละ 73 ที่ตอบว่าจะซื้อรถ EV ของจีนมาใช้ หากราคาของรถ EV จากจีนในขนาดเดียวกันกับรถ EV ที่ผลิตจากแหล่งผลิตอื่นๆ มีราคาถูกกว่าประมาณร้อยละ 20 ดังนั้น เชื่อได้ว่าสหรัฐฯ จะเข็นเอามาตรการกีดกันรถ EV จากจีน ออกมาบังคับใช้อีกอย่างต่อเนื่อง

ในบรรดาผู้ที่มีแนวโน้มจะซื้อรถคันใหม่เป็นรถ EV นี้ น่าสังเกตว่า ผู้บริโภคกลุ่มที่อายุยังน้อย (18-35 ปี) นั้นรู้จักแบรนด์ของรถ EV จากจีนดีกว่าผู้บริโภคที่สูงวัยกว่า

ย้อนกลับมาเรื่องความต้องการใช้รถ EV ในตลาดสหรัฐฯ ที่คงที่อยู่ในระดับเดิมในช่วง 3 ปีที่ผ่านมานี้ กิจการที่รีบปรับตัวตามกระแสในสังคมเริ่มลงทุนไปกับรถ EV ก่อนใครกลับพบว่าระดับความต้องการไม่ได้ขยายตัวเช่นเดียวกับกระแสในสังคม อย่างเช่น กิจการรถให้เช่า Hertz ที่เมื่อสัปดาห์ก่อน ราคาหุ้นตกวูบถึงร้อยละ 26 หลังบริษัทฯ รายงานผลการขาดทุนและแผนจะเพิ่มจำนวนรถ EV ที่จะขายออกไป ในขณะที่ Tesla ก็รายงานผลกำไรและรายได้ที่ลดลงอย่างมาก แต่นักลงทุนยังคงให้โอกาส Tesla เพราะมีคำสัญญาว่าประมาณต้นปีหน้าจะมีรถ EV ในราคามิตรภาพออกสู่ตลาดในช่วงต้นปีหน้านี้ ยอดจำหน่ายรถ EV ในสหรัฐฯ จะมีสัดส่วนประมาณร้อยละ 8 ของยอดขายรถใหม่ทั่วสหรัฐฯ ในปีนี้ หรือจะขยายตัวจากที่เคยมีสัดส่วนร้อยละ 6.9 ในปี 2023 ขึ้นมาเพียงเล็กน้อยเท่านั้น

ข้อคิดเห็น/ข้อเสนอแนะ: อุตสาหกรรมยานยนต์โลกกำลังมุ่งหน้าสู่การเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ ยานยนต์พลังงานไฟฟ้ากำลังเข้ามาเบียดชิงส่วนแบ่งตลาดของยานยนต์ระบบสันดาปภายใน หรือเรียกง่ายๆ ว่ายานยนต์น้ำมัน ประเทศไทยในสถานะแหล่งผลิตชิ้นส่วนยานยนต์แถวหน้าๆ ของโลก ซึ่งก็น่าจะเป็นประเทศเดียวในโลกที่มีความแข็งแกร่งในอุตสาหกรรมสาขานี้ แต่ไม่มียานยนต์ที่ใช้แบรนด์ของไทยเอง จึงอาจเรียกได้ว่าประเทศไทยเป็นฐานรับจ้างผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ป้อนผู้ผลิตยานยนต์ทั่วโลก

สำนักวิจัย Emergen Research คาดว่าตลาดยานยนต์พลังไฟฟ้าหรือรถ EV จะมีการขยายตัวร้อยละ 22.2 ต่อปีในช่วงปี 2022-2030 และสมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย (EVAT) ได้มีรายงานออกมาว่า ในปี 2023 เฉพาะในประเทศไทยเองก็มีการขยายตัวของจำนวนรถไฟฟ้าที่จดทะเบียนใหม่ถึง 76,366 คัน ขยายตัวจากปี 2022 ที่มี 9,678 คัน หรือขยายตัวถึงร้อยละ 311 และหากนับรวมยานพาหนะพลังงานไฟฟ้าทั้งหมด (รถเก๋ง 76,366 คัน, จักรยานยนต์ 21,927 คัน, รถขนส่งผู้โดยสาร 1,218 คัน, รถสามล้อ 432 คัน และรถกระบะบรรทุก 276 คัน) รวมกันมีถึง 100,219 คัน จากที่มีเพียง 20,816 คันในปี 2022 เป็นการขยายตัวถึงร้อยละ 380 นอกจากนี้ รัฐบาลไทยได้มีการจัดตั้งคณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ (EV Board) เพื่อขับเคลื่อนนโยบายผลักดันให้มีการปรับโครงสร้างอุตสาหกรรมยานยนต์เพื่อให้พร้อมเป็นฐานผลิตหลักในภูมิภาคอาเซียน สอดคล้องไปกับนโยบาย 30@30 ของรัฐบาล ซึ่งมีเป้าหมายว่าจะมีการผลิตยานยนต์ที่ไม่มีการปล่อยสารพิษ (Zero Emission Vehicle – ZEVs) อย่างน้อยร้อยละ 30 ของยานยนต์ทั้งหมดที่ผลิตในไทยภายในปี 2030 (เท่ากับว่าจะมีการผลิตรถ EV 725,000 คันและจักรยานยนต์ EV 675,000 คัน โดยขณะนี้ได้มีการอนุมัติมาตรการส่งเสริมการลงทุนเฟสที่ 2 (EV 3.5) มีระยะเวลาดำเนินการ 4 ปี (2024-2027) โดยในเฟสที่ 2 นี้จะเน้นส่งเสริมให้อุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าขยายตัวขึ้นและดึงดูดการลงทุนในการ ตั้งฐานการผลิตยานยนต์ EV ในประเทศไทย โดยเฉพาะนักลงทุนรายใหม่ๆ รายละเอียดเพิ่มเติมสามารถหาอ่านได้เพิ่มเติมจากข่าวสารบนเว็บไซต์ของคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุนตามลิ้งก์นี้

https://www.boi.go.th/un/boi_event_detail?module=news&topic_id=134676

บริษัทที่ปรึกษา McKinsey คาดการณ์ว่าภูมิภาคเอเชีย-แปซิฟิกนี้ จะกลายเป็นศูนย์กลางแห่งการปฏิวัติอุตสาหกรรมยานยนต์ครั้งนี้ โดยจะกลายเป็นแหล่งผลิตของยานยนต์พลังไฟฟ้ากว่าร้อยละ 40 ของจำนวนรถ EV ที่มีจำหน่ายทั่วโลกภายในปี 2030 ประเทศไทยเป็นฐานการผลิตยานยนต์ชั้นนำในภูมิภาเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และถูกจัดให้อยู่ในลำดับที่ 11 ของแหล่งผลิตยานยนต์ทั่วโลก โดยมีมูลค่าตลาดถึง 15.6 พันล้านเหรียญสหรัฐ และขณะนี้ ทั้งอุตสาหกรรมก็เริ่มเดินหน้าปรับตัวเข้าสู่ยุคยานยนต์พลังไฟฟ้ากันบ้างแล้ว

จากความสำเร็จที่ริเริ่มขึ้นในช่วงกว่าครึ่งศตวรรษก่อน ภาครัฐของไทยได้พยายามดึงดูดบรรดา    แบรนด์เจ้าตลาดยานยนต์จากทั่วโลกให้เข้ามาตั้งฐานการผลิตชิ้นส่วนและประกอบยานยนต์จนทำให้ประเทศไทยมีระบบนิเวศน์ที่เอื้อต่อการเป็นฐานของระบบห่วงโซ่อุปทานสำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ โดยในหลายๆ ปีที่ผ่านมา ด้วยพัฒนาการที่สอดคล้องกับเป้าหมายทางสภาพภูมิอากาศและสิ่งแวดล้อมโลกของไทย แบรนด์ผู้ผลิตรถ EV และอุปกรณ์จ่ายไฟฟ้าของจีน BYD, MG และ Great Wall Motor จึงพิจารณาจะเลือกใช้ไทยเป็นฐานการผลิตรถ EV ของจีน

อนาคตของวงการอุตสาหกรรมยานยนต์ทั่วโลกในวันนี้ ดูเหมือนว่าจะค่อยๆ หมุนเวียนเปลี่ยนจากระบบเครื่องยนต์สันดาปภายในเข้าสู่ยุคยานยนต์ที่ไม่มีการปล่อยสารพิษออกมาทำร้ายสภาพภูมิอากาศและสิ่งแวดล้อมแน่ๆ แล้ว ซึ่งคำตอบที่ชัดเจนที่สุดในขณะนี้ก็คือ ยานยนต์พลังงานไฟฟ้า ซึ่งคงไม่มีใครปฏิเสธว่าจีนครองตลาดนี้ไปแล้วเกือบจะเบ็ดเสร็จ ล้ำหน้าแหล่งผลิตอื่นๆ ไปไกลทั้งในเรื่องการผลิตในปริมาณที่มากจนต้นทุนต่ำกว่า เทคโนโลยีที่ล้ำหน้าคู่แข่งไปแล้วและการส่งเสริมแบบออกนอกหน้าของภาครัฐ แถมมีตลาดขนาดใหญ่ที่สุดในโลกรองรับยานยนต์ที่ตนผลิต เอื้อให้ศึกษาเก็บข้อมูลจุดแข็งจุดอ่อนและปัญหาได้อย่างเต็มที่ ตลาดจีนนั้นตอบรับรถ EV แบบไม่กระพริบตา หันหน้าเดินตรงไม่มีเลี้ยวไปทิศทางอื่นแน่ๆ ตามนโยบายที่ภาครัฐของจีนปลุกปั้นมานานนับปี จนแทบจะเรียกได้ว่าเป็นผู้นำชาติเดียวในเรื่องยานยนต์ EV ไปแล้ว แต่ขนาดตลาดที่ใหญ่ หากเทียบกับฐานการผลิตที่ใหญ่กว่าของจีน ประกอบกับศักยภาพในการพัฒนาและผลิตที่สูงล้นและนโยบายส่งเสริมจากภาครัฐ เชื่อว่ายานยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตในจีนน่าจะตอบสนองความต้องการในตลาดประเทศตนเองได้หมด ไม่เหลือเผื่อให้ยานยนต์ที่ผลิตในประเทศอื่นๆ เข้าไปชิงส่วนแบ่งตลาดในจีนได้ การเข้าสู่อุตสาหกรรมยานยนต์ EV โดยร่วมกับจีนนั้น เป็นทางเลือกที่จะผลิตชิ้นส่วนที่จำเป็นเพื่อนำไปใช้กับยานยนต์ EV ของจีนได้ทุกรุ่น ก็น่าจะเป็นทางเลือกที่สบายใจได้กว่าการประกอบยานยนต์ทั้งคันเพื่อไปจำหน่ายในจีนและต่างประเทศ ซึ่งตลาดต่างประเทศก็ยังมีเรื่องที่พึงระวังไว้ด้วย

หากมองพัฒนาการของตลาดยานยนต์ EV ในโลกตะวันตกทั้งในสหรัฐฯ และยุโรปที่ยังค่อนข้างจะเชื่องช้ากว่า แถมด้านการยอมรับของตลาดนั้น การขยายตัวก็ดูเหมือนจะมีการสะดุดหรือชะลอตัวลงเสียอีกด้วย พัฒนาการด้านโครงสร้างพื้นฐานในหลายๆ ประเทศก็ยังไม่รวดเร็วทันใจพอให้มั่นใจได้นัก การตอบรับของตลาดจึงยังเอนเอียงไปทางระบบ Hybrid ด้วยเหตุที่ยังเชื่อว่าการมีสถานีจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงมากพอให้สบายใจกว่าจำนวนสถานีจ่ายไฟฟ้า การแข่งขันกับจีนในตลาด EV ทั่วโลกโดยฝั่งโลกตะวันตก อาจจะมาในรูปแบบมาตรการกีดกันที่ออกมาชะลอการสยายปีกในตลาดโลกของยานยนต์ EV จากจีน แทนที่จะเป็นการแข่งแบบเปิดหน้าชน หากจีนเลือกใช้ไทยเป็นฐานการผลิตเพื่อส่งไปจำหน่ายในประเทศโลกตะวันตกที่กำลังหาทางกีดกันยานยนต์ EV ของจีนอยู่ ก็อาจจะมีความสุ่มเสี่ยงอยู่ไม่น้อยสำหรับผู้ที่ร่วมลงทุนและแรงงานที่เกี่ยวข้อง

อีกกระแสหนึ่งของทางเลือกสำหรับยานยนต์ที่ไม่มีการปล่อยสารที่เป็นภัยต่อสภาพภูมิอากาศ ก็ยังมีอีกค่ายหนึ่งจากฝั่งญี่ปุ่น พันธมิตรของอุตสาหกรรมยานยนต์รายเดิมของไทย ที่จะส่งยานยนต์พลังไฮโดรเจนเข้ามาประกวดด้วย แต่ข่าวคราวก็ยังเงียบอยู่มาก และก็ดูเหมือนจะมีเพียงโตโยต้าเท่านั้นที่ดูจะเอาจริงเอาจังกับเทคโนโลยีใหม่นี้ คงจะต้องรอดูกันไปก่อน แม้จะดูเลื่อนลอยไปสักหน่อย แต่ผู้ประกอบการที่สานสัมพันธ์เหนียวแน่นกับกลุ่มนี้  ก็ควรจะคอยติดตามความคืบหน้าอยู่เสมอ

ผู้ประกอบการไทยที่อยู่ในห่วงโซ่อุปทานของอุตสาหกรรมยานยนต์ มีความจำเป็นที่จะต้องติดตามความเคลื่นไหวในวงการผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์กันเอง และหมั่นติดตามความเคลื่อนไหวของภาครัฐและภาคการลงทุนอย่างใกล้ชิดต่อเนื่องในช่วงเวลาแห่งการเปลี่ยนผ่านนี้ เพื่อไม่ให้ตกขบวนซึ่งอาจจะทำให้พลาดโอกาส สิทธิประโยชน์หรือมาตรการสนับสนุนส่งเสริมให้ผู้ประกอบการไทยปรับตัวให้ทันกับความเปลี่ยนแปลงที่ดูเหมือนจะไม่อาจเลี่ยงได้นี้ ทางที่ดีที่สุดสำหรับผู้ประกอบการคือต้องรู้จักตนเองให้ดีก่อน เตรียมพร้อมปรับตัว เปิดรับระบบทางเลือกทุกอย่าง ศึกษาให้ถ่องแท้ถึงผลกระทบต่อสินค้าในวงที่ตนกำลังผลิต ว่าจะได้รับผลกระทบมากน้อยเพียงใดหากพลิกจากระบบหนึ่งไปสู่อีกระบบหนึ่ง ยกตัวอย่างเช่น ผู้ผลิตระบบห้ามล้อ ก็อาจจะไม่ได้รับผลกระทบที่รุนแรงเท่าผู้ผลิต เครื่องยนต์ ท่อไอเสีย ฯลฯ ผู้ที่ประเมินว่าธุรกิจตนจะได้รับผลกระทบมาก ก็ควรรีบขวนขวายหาโอกาสทางเลือก จากแหล่งรายได้เดิมที่ยั่งยืนกว่าเป็นช่องทางสำรองเอาไว้ล่วงหน้า อย่างเช่น ผู้ที่ผูกติดมากับค่ายญี่ปุ่น ก็อาจต้องหารือขอขยายสายการผลิตไปยังชิ้นส่วนที่เกี่ยวกับไฟฟ้าหรือระบบสำหรับยานยนต์ Hybrid มากขึ้น และอาจต้องเตรียมเรียนรู้ระบบยานยนต์ไฮโดรเจนของญี่ปุ่นไปด้วยเมื่อมีโอกาส สำหรับผู้ประกอบการที่มีทางเลือกได้มากกว่า หรือที่ไม่ได้ผูกติดกับฝั่งใดฝั่งหนึ่ง หรือค่ายใดค่ายหนึ่งโดยเฉพาะ ก็เชื่อว่าถึงเวลาแล้ว ที่จะต้องเพิ่มสายการผลิตที่รองรับตลาดใหม่ระบบต่างๆ เอาไว้ด้วย หรืออย่างน้อย ก็ควรมีการศึกษาเตรียมการเพื่อให้มีความพร้อมที่จะเปลี่ยนหรือขยายสายการผลิตเมื่อจำเป็น เอาไว้เป็นแผนรองรับกรณีฉุกเฉินด้วย

*********************************************************

ที่มา: NPR
เรื่อง: “China makes cheap electric vehicles. Why can't American shoppers buy them?”
โดย: Camila Domonoske
สคต. ไมอามี /วันที่ 6 พฤษภาคม 2567