EU อาจจะขยายการใช้งานรถยนต์สันดาปออกไป

เมื่อกล่าวถึงเยอรมนี หลาย ๆ คนรู้กันว่า เป็นประเทศแห่งรถยนต์ และเมื่อสหภาพยุโรป (EU) ตัดสินใจยุติการจำหน่ายรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาป ก็พบว่า เกิดการต่อต้านในประเทศเพิ่มขึ้น โดยนาย Markus Söder ผู้ว่าการรัฐบาวาเรียสังกัดพรรคสหภาพสังคมนิยมคริสต์เตียนแห่งนครรัฐบาวาเรีย (CSU – Christlich-Soziale Union in Bayern) ได้ออกมาเรียกร้อง ภายหลังจากที่นาง Ursula von der Leyen สังกัดพรรคสหภาพคริสต์เตียนเพื่อประชาธิปไตยประเทศเยอรมนี (CDU – Christlich Demokratische Union Deutschlands) พรรคพี่น้องได้ชนะการเลือกตั้งจนกลับเข้ามารับตำแหน่งประธานคณะกรรมาธิการ EU อีกครั้งเมื่อเร็ว ๆ นี้ว่า “การห้ามใช้เครื่องยนต์สันดาปจะต้องสิ้นสุดลง เราต้องเปิดกว้างด้านเทคโนโลยีมากขึ้นแทนที่จะมัวแต่ติดกับอุดมการณ์เพียงอย่างเดียว” นาย Oliver Zipse ซึ่งเป็น CEO ของบริษัท BMW ได้ออกมากล่าวเพิ่มเติมกับหนังสือพิมพ์ “Bild” ว่า “สิ่งนี้ไม่ควรเกิดขึ้น ขนะนี้คณะกรรมาธิการ EU กำลังออกมาเสนอวิธีแก้ปัญหาแบบปลอม ๆ จากการห้ามใช้เครื่องยนต์สันดาปภายใน 2035 แต่จะผ่อนปรนลงโดยอาจจะอนุญาติให้ใช้เชื้อเพลิงสังเคราะห์ (E-fuel) ได้” ซึ่งอะไรอยู่เบื้องหลังข้อเรียกร้องนี้ และอะไรจะเกิดอะไรขึ้นต่อไปสำหรับผู้ขับขี่ และผู้ผลิต

นโยบายการห้ามใช้เครื่องยนต์สันดาปของ EU กำลังจะมีการเปลี่ยนแปลงจริงหรือ?

ในระหว่างการหาเสียงเลือกตั้ง นาง von der Leyen ได้ประกาศว่า จะมีการพิจารณาเรื่องที่  EU จะยุติการใช้งานเครื่องยนต์สันดาปหรือไม่ อีกครั้ง โดยตามกฎหมายปัจจุบัน ระบุว่า นับตั้งแต่ปี 2035 เป็นต้นไป EU จะอนุญาตให้จดทะเบียนรถยนต์ใหม่เฉพาะรถที่ไม่ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ออกมาเท่านั้น ซึ่งภาคการขนส่งถือเป็นส่วนหลักที่ทำให้เกิดผลกระทบต่อรอยเท้าคาร์บอน (Carbon Footprint) และแผนที่ว่า สหภาพยุโรปควรจะมีสภาพความเป็นกลางทางคาร์บอน (Carbon Neutrality) ภายในปี 2050 มากที่สุด ซึ่งตามแนวปฏิบัติทางการเมืองของนาง von der Leyen สำหรับการดำรงตำแหน่งฯ ในวาระที่สอง นาง von der Leyen ได้ประกาศแล้วว่า แนวทางด้านเทคโนโลยีแบบเปิดกว้างเป็นสิ่งที่จำเป็น โดยเชื้อเพลิงสังเคราะห์ (E-fuel) ก็ควรจะมีบทบาทเช่นกัน ซึ่ง E-fuel เหล่านี้สามารถผลิตได้จากการใช้พลังงานทดแทน และสามารถนำไปใช้กับเครื่องยนต์สันดาปโดยทั่วไปได้ อย่างไรก็ตาม การเผาไหม้ E-fuel ยังคงปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ออกมา แต่ก็ถูกจัดอยู่ในกลุ่มของเชื้อเพลิงที่มีค่าความเป็นกลางทางคาร์บอน (Carbon Neutrality) ได้ เพราะหากระหว่างการผลิต E-fuel ก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ถูกดึงออกจากชั้นบรรยากาศได้มากเทียบเท่ากับที่ปล่อยออกมาจากไอเสียในภายหลังระหว่างการเผาไหม้ ขณะนี้นาง Von der Leyen ต้องการทำการเปลี่ยนแปลงตามเป้าหมายโดยทบทวนแผนของการยกเลิกเครื่องยนต์สันดาปในปี 2026 ซึ่งน่าจะช่วยให้รถยนต์เครื่องยนต์สันดาปสามารถจดทะเบียนได้แม้หลังจากปี 2035 หากรถยนต์เหล่านี้ใช้เชื้อเพลิงสังเคราะห์ (E-fuel) ซึ่งเป็นความต้องการหลักของพรรคเพื่ออิสรภาพและประชาธิปไตย (FDP – Freie Demokratische Partei)

แล้วกฎพิเศษที่บังคับใช้โดยนาย Wissing รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมล่ะ?

นาย Volker Wissing (FDP) รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมของรัฐบาลกลางเยอรมันได้เรียกร้องให้เยอรมนีได้รับข้อยกเว้นพิเศษจากคณะกรรมาธิการ EU เรื่อง เชื้อเพลิงสังเคราะห์ (E-fuel) เพราะปัจจุบัน ข้อยกเว้นพิเศษดังกล่าวเป็นเพียงส่วนเพิ่มเติมในกฎหมาย ดังนั้น จึงมีความย้อนแย้งอยู่ระดับหนึ่งและยังไม่มีผลตามกฎหมาย โดยเรื่องดังกล่าวนี้ยังคงมีความติดขัดในหลาย ๆ ประเด็น และเหนือสิ่งอื่นใด คณะกรรมการที่รับผิดชอบในด้านดังกล่าวของคณะกรรมาธิการ EU ยังไม่สามารถตกลงกันได้ว่า ควรกำหนดหมวดหมู่ “เชื้อเพลิงสังเคราะห์ (E-fuel)” อย่างไร และเชื้อเพลิงชีวภาพ (Biofuel) จะถูกจัดอยู่ในหมวดหมู่นี้ด้วยหรือไม่ นอกจากนี้หมวดหมู่นี้จะต้องถูกนำไปรวมอยู่ในมาตรฐานการปล่อยมลพิษยูโร (European Emission Standards) ด้วย นาย Wissing เปิดเผยต่อ Handelsblatt ว่า “ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา หลังจากที่มีความล่าช้าอย่างไม่สิ้นสุด ตอนนี้ผมก็หวังเป็นอย่างยิ่งว่า นาง Ursula von der Leyen จะให้ความสำคัญกับโครงการนี้มากขึ้น และเอามาจัดการเองเพื่อเร่งสร้างกฎเกณฑ์ระเบียบการอนุมัติสำหรับรถยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงเชื้อเพลิงสังเคราะห์ (E-fuel) โดยเฉพาะขึ้นมา”

เหตุใดเชื้อเพลิงสังเคราะห์ (E-fuel) จึงถูกวิพากษ์วิจารณ์อย่างหนัก?

การใช้งานเชื้อเพลิงเชื้อเพลิงสังเคราะห์ (E-fuel) เป็นเรื่องที่ถูกถกเถียงกันด้วยเหตุผลหลายประการ ในแง่หนึ่งก็มีการตั้งคำถามว่า การใช้ E-fuel เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม และมีประสิทธิภาพเพียงใดเมื่อเปรียบเทียบกับการขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้า นอกจากนี้ E-fuel ในปัจจุบันยังผลิตได้ในปริมาณที่น้อยและมีราคาแพงมาก และดูรายละเอียดเชิงเทคนิค E-fuel ผลิตจากน้ำ และคาร์บอนไดออกไซด์โดยใช้ไฟฟ้า กระบวนการนี้เรียกว่า “Power-to-X” “Power” ในที่นี้หมายถึงไฟฟ้า ส่วน “X” หมายถึง น้ำมันเบนซิน ดีเซล หรือ Jet fuel แล้วแต่การระบุ ซึ่งปัจจุบันเราสามารถใช้ E-Benzin, E-Diesel และ E-Jet fuel กับเครื่องยนต์ได้โดยไม่มีปัญหาใด ๆ อย่างไรก็ตาม ไนโตรเจนไดออกไซด์ และฝุ่นละเอียด ก็ยังเกิดขึ้นได้เมื่อ E-fuel ถูกเผาไหม้ อย่างไรก็ตาม หากไฟฟ้าที่นำมาผลิต E-fuel มาจากแหล่งพลังงานหมุนเวียนทั้งหมด และมีการดึงก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์มาจากบรรยากาศ ชีวมวล (Biomass) หรือก๊าซไอเสียที่เกิดขึ้นในกระบวนการทางอุตสาหกรรม การใช้ E-fuel ก็จะถือว่า มีค่าความเป็นกลางทางคาร์บอน (Carbon Neutrality) ได้ อย่างไรก็ตามในขณะนี้ก็ยังไม่สามารถทำได้ตามที่กล่าวมา นอกจากนี้ E-fuel ยังแทบไม่มีให้ใช้ในปัจจุบัน มีเพียงโรงงานต้นแบบสำหรับการวิจัย และพัฒนา ที่ผลิต E-fuel ได้ในปริมาณน้อยมาก ตัวอย่างเช่น ในโรงงานต้นแบบแห่งหนึ่งในประเทศชิลีพื้นที่ที่มีปริมาณแสงแดดเป็นจำนวนมากที่ดำเนินการโดยบริษัท Porsche ร่วมกับบริษัท Siemens เป็นต้น ผู้บริหารหลักของบริษัทรถยนต์ยักษ์ใหญ่อย่าง BMW จึงหยิบยกความเป็นไปได้อีกอย่างหนึ่งขึ้นมา การเติมเชื้อเพลิง E-fuel ร่วมกับเชื้อเพลิงแบบทั่วไป น่าจะช่วยค่อยๆ ปรับปรุงสมดุลค่าความสมดุลของรอยเท้าคาร์บอน (Carbon Footprint) ได้ อย่างไรก็ตามในปัจจุบันข้อบังคับใหม่ของ EU ก็กำหนดบังคับไว้สำหรับรถยนต์ใหม่เท่านั้น เนื่องจาก E-fuel มีจำหน่ายในปริมาณน้อยมาก นักวิจารณ์จึงโต้แย้งว่า ควรกำหนดใช้เชื้อเพลิงดังกล่าวกับพื้นที่ที่สามารถหาสิ่งมาทดแทนเชื้อเพลิงฟอสซิลได้ยากที่สุด นั่นก็คือ ในการจราจรทางอากาศ

แล้วใครจะตรวจสอบว่าเติมเชื้อเพลิงอะไร?

เรื่องแรกมีตัวเลือกทางเทคนิคสำหรับสิ่งนี้ ผู้ผลิตสามารถเติมสารเคมีบางตัวลงในน้ำมันเชื้อเพลิงได้ เพื่อให้รถสามารถจดจำสิ่งที่เติมเข้าไป อย่างไรก็ตามเชื้อเพลิง E-fuel น่าจะยังมีราคาค่อนข้างสูง แม้หลังจากปี 2035 ไปแล้วก็ตาม ต้นทุนการผลิตโดยประมาณอยู่ที่ 1.50 ยูโรต่อ 1 ลิตร อีกทั้งยังต้องนำอัตรากำไร และภาษี เข้าไปบวกเพิ่มเข้าไปอีก ดังนั้นในตอนนี้ E-fuel จึงยังคงเป็นได้เฉพาะผลิตภัณฑ์เฉพาะกิจเท่านั้น ใครก็ตามที่ยังใช้เครื่องยนต์สันดาปหลังปี 2035 ก็ยังสามารถเติมน้ำมันเบนซิน หรือดีเซลตามปกติต่อได้ อย่างไรก็ตามมีแนวโน้มว่า น้ำมันเบนซิน และดีเซล จะมีราคาสูงกว่าเดิม และเครือข่ายสถานีบริการน้ำมันจะลดปริมาณลงในช่วงหลายปีที่ข้างหน้า

แล้วจะมีการซื้อรถ EV ในเยอรมนีมากพอที่จะตอบสนองต่อข้อบังคับด้านค่าความเป็นกลางทางคาร์บอน (Carbon Neutrality) ของ EU ได้หรือไม่?

ปัจจุบันยอดจำหน่ายรถ EV ในเยอรมนีถือว่า ซบเซามาก (แทนที่จะเพิ่มขึ้น) โดยมีสาเหตุหลายประการ ได้แก่ (1) ไม่มีโครงการสนับสนุนรถ EV (2) ทั้งโครงสร้างพื้นฐานเสาชาร์จก็ดำเนินไปได้อย่างล่าช้า และ (3) ราคาแบตเตอรี่ที่สูงเกินไป นอกจากนี้ยังมีข้อผิดพลาดเชิงกลยุทธ์ของผู้ผลิตรถยนต์ที่พึ่งพาโครงการสนับสนุนที่ไม่ถูกต้องเป็นเวลานานเกินไป เหล่าซีอีโอต่างก็ออกมาเรียกร้องให้ภาคการเมืองสร้างกรอบการทำงานที่ชัดเจนออกมา เพื่อความมั่นคงในการตัดสินใจ หลายต่อหลายครั้ง ผู้ผลิตเช่น Volkswagen, BMW และ Mercedes ได้ลงทุนไปแล้วหลายพันล้านเหรียญสหรัฐฯ ในการเปลี่ยนแปลงการผลิตให้มีการรถยนต์ไฟฟ้าที่ใช้แบตเตอรี่มากขึ้น อย่างไรก็ตามหลังจากยกเลิกโครงการสนับสนุนรถ EV ในเยอรมนีอย่างกะทันหันในช่วงปลายปี 2023 ความต้องการรถยนต์ EV ก็ลดลงอย่างกระทันหัน เงินลงทุนหลายพันล้านที่วางแผนว่าจะได้รับชดเชยด้วยธุรกิจรถ EV ก็ไม่เพียงพอตามเป้าหมายที่ตั้งไว้ โดยสถานการณ์ต่าง ๆ ในปัจจุบันสิ่งต่างๆ ดูแย่เป็นพิเศษสำหรับผู้ผลิตรายใหญ่อย่าง Volkswagen และ Renault หากความต้องการรถยนต์ EV ยังคงอ่อนแอต่อไปอย่างเช่นในปัจจุบัน ผู้ผลิตทั้ง 2 รายออกมาขู่ว่าจะฝ่าฝืนขีดจำกัดการระบุค่าการสร้าง CO2 เที่ยบจำนวนรถยนต์ที่ผลิต (EU Fleet-Wide Targets) ในสหภาพยุโรป โดยตั้งแต่ปี 2025 เป็นต้นไปขีดจำกัดค่า CO2 ที่จะอนุญาตสำหรับรถยนต์ของผู้ผลิตรถยนต์ที่จดทะเบียนในยุโรปเทียบกับจำนวนยานพาหนะที่ผลิตขึ้นในปีนั้น ๆ จะลดลงเรื่อย ๆ (ยิ่งมีการผลิตรถ EV มากก็สามารถนำรถเหล่านี้มาหักค่า CO2 ได้มากขึ้นตาม) ผู้ผลิตรายใดที่ไม่สามารถบรรลุเป้าหมายนี้อาจต้องเสียค่าปรับมูลค่าหลายพันล้าน ดังนั้นทั้งนาย Luca de Meo ผู้บริหารหลักของ Renault และนาย Oliver Blume ผู้บริหารหลักของ Volkswagen จึงมีความเห็นเชิงลบกับ ข้อจำกัดด้าน CO2 ของสหภาพยุโรป และการสิ้นสุดลงของเครื่องยนต์สันดาป

จาก Handelsblatt 13 สิงหาคม 2567